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5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩说明会，或许是由于去年业绩表现出色、在市占率（2019年宁德时代动力电池装车量为31.46GWh，第二名的比亚迪为10.75GWh，其动力电池装车量已超过身后9个企业的总和）遥遥领先于行业对手，所以投资者将不少问题的“矛头”指向了企业未来发展以及市场竞争。

除了透露宁德时代也有“无钴”电池技术储备、提供给特斯拉的电池“供货不限于磷酸铁锂或者三元锂”、正在探索车电分离等电池后市场的维修保养上的新业务之外，引发热议的无疑是回应投资者提及比亚迪刀片电池时，宁德时代董事长曾毓群表示刀片电池是其2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，并且直指：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”这被视作对比亚迪刀片电池针刺测试的怀疑。

而比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞当晚便发博“接招”，他表示：“不服？！那也来扎一下吧！”

宁德时代与比亚迪的电池“口水战”将如何发展，且让我们拭目以待。不过，作为国内新能源技术的输出者，宁德时代和比亚迪都在低成本、模块化和标准化的趋势之上，发布了自己的电池集成化技术，下边就援引中国化学与物理电源行业协会的信息来简单介绍一下。

首先，宁德时代CTP（CellToPack）技术路线基于高镍三元锂架构，其核心是减少了模组数量，直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。由于实现了单体电芯的大容量化，CTP电池单体容量从初的50Ah到超过200Ah，大大减少了壳体的占比，同时在充放电倍率不变的情况下，采用简单的串联结构就可以输出或者是接受更大的电流（动力更强且充电更快）。

而比亚迪的“刀片”电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可以定制变化，单体大稳定长度可以达到2100mm），因此形象化的取名“刀片”。多个“刀片”捆扎形成电池包模块，通过少数几个大模组的组合成电池模块。据估计，刀片电池成包重量功率密度可能达到180Wh/kg左右，处于目前的主流水平。

（宁德时代CTP电池大模组解剖图，左侧为商用车大模组参照）

两种技术状态在减少模组结构、提升封装效率上可以说是殊途同归，但宁德时代CTP技术因为考虑到体积封装效率的大化，大模组之间的连接可靠性更容易受到对角线反复切应力的影响，对于高压线束和冷却系统的连接挑战比较大长期使用的可靠性有待验证；此外，CTP大模组需要配套配型外壳来适应不同的车型，这就存在一定的设计调整风险。
而比亚迪“刀片”电池实际上仍然保留了模组封装和电池包封装的整体构型，其电池包封装将有可能根据车型需要，预留形变空间，避免超薄大电芯直接受力，这就意味着在垂直高度上可以更容易适应高底盘和低底盘车型的需要。而在未来，更可以基于此开发超薄底盘的多功能车，让用户的使用空间更多，挖掘新能源车的优势。从结构耐久性上看，比亚迪刀片电池封装更容易做出可靠的产品，

（比亚迪刀片电池）

整体来看，宁德时代CTP电池和比亚迪刀片电池可谓各有千秋：宁德CTP功率密度更高，成组效率更高，对于大多数整车厂成本控制更为友善，也更容易在重量一定的前提下，推出更长续航能力的产品；而比亚迪刀片电池在结构灵活性和耐久性上更具价值和想象空间，大大增加了铁电池的性能表现，让其从商用或低端领域脱颖而出，重新回归主流，同样意义重大。

当然了，也有分析指出，刀片电池的本质是以更为稳定的磷酸铁锂来配合结构和工艺的创新，从而实现能量密度的提升，达到更高的续航里程，其核心卖点正是平整化和安全性。与此同时，三元锂电池（能量密度已经突破了300Wh/kg）在化学体系上的激进是磷酸铁锂（能量密度突破值接近200Wh/kg）无法比拟的，长远来看，三元锂电池可以通过材料的改进来提升电池的能量密度（而磷酸铁锂电池很难做到），这也是主流乘用车都选择三元锂电池的主要原因。

正如中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬所言：“安全肯定是的，提升能量密度这件事应该在安全的前提下去进行。”所以尽管比亚迪刀片电池或许不会成为市场主流，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场和消费者来选择。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂、宁德时代CTP电池或是比亚迪刀片电池，都谈不上“终极解决方案”，而是适用于不同的客户需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕越来越大，相信大家对技术路线的包容度也会越来越大。

值得一提的是，韩国SNE Research日前发布的报告显示，今年一季度化学以5.5 GWh的动力电池装机量，占据全球27.1%的市场份额，位居；而长期霸榜的宁德时代则以17.4%的市场份额不敌第二名的，退居全球第三。

虽说这一状况的发生源于受疫情影响、装机量下滑严重，搭载动力电池的国产特斯拉Model 3畅销也是助推化学“登顶”的一大因素。业界人士普遍认为，宁德时代的“王者归来”只是时间问题。但也有观点认为，在日池企业复兴、比亚迪电池全面放开、整车企业基于自主性的考量向其它电池企业倾斜（包括控股电池企业）的复杂形势下，无一不对宁德时代带来巨大冲击，宁德时代“一家独大”的风光或将一去不复返。
上车系安全带；这是一个大事情，也是您生命安全的后一道保障。我们会在发车钱提醒乘客系安全带，并且会逐一的进行检查。服务区上车之后也会逐一检查。但是我们发现一些乘客因为个人原因，在我们检查之后会解开，其实这是您的不对，安全带是为了安全，防患于未然。
行李的放置；大件的姓李需要放在行李箱，小件的姓李可以放在车内的车架上，一些贵重物品或者是包包可以随身携带。您不要把大件的姓李放在车上，更不要把贵重的物品放在行李箱，或者是车架上。
下车请带好老人和孩子；这种现象我也遇到过，一些大人下车了，但是老人或者是孩子还在车上。还有就是在服务区，大人上车了，但是孩子还没有上车。
1，在中途下车吃饭或者上厕所回来的时候已经记准所乘车辆的位置以及号，因为客车招呼站往往会有同路的很多非常相度似的车，所以一定要记住自己所乘车的号，上车的版时候看准了再上，一面上错了车。
2，在中途上厕所或者休息的时候应该将随身物品带出，不要放在车上，因为在这个时候很容易有外人混入车内将物品盗走，或者同车的乘客也有可能盗取你的财物。
3，中途有人下车权的时候要留个心眼，以免先下车的人取行李的时候将你的行李一并带走，等你发现的时候已经晚了，所以当有人下车取行李的时候要盯住是否带走了自己的行李。

丰食由顺丰同城一站团队发起，联合腾讯企业微信、微信支付、餐道、款易、顺丰同城急送共同推出的团餐外卖平台。初，丰食上线的初衷是在疫情期间解决自己企业内部员工用餐问题，只接受内部员工订单，如今也面向个人用户开放。

对外开放，重要的就是用户数量问题。面对行业内巨头美团和饿了么的垄断，顺丰想在拥挤的市场中吸引到自己的用户，就一定要拿出点实实在在的东西。

于是顺丰选择了老套，但也是有成效的方法——价格补贴战。

一方面，丰食向用户发放了很高的红利，即推出“瓜分500万”的活动。用户可通过“邀请企业入驻”和“我要推荐企业”页面推荐企业，推荐成功均可获得余额奖励。而推荐的企业6月30日前在丰食消费1000元，推荐人还可另外获得500元奖励。

另一方面，丰食的低佣金政策也为饱受佣金之苦的商家提供了新的选择。丰食目前对商户的佣金政策为，商户在今年7月1日之前上线丰食，只收取佣金3‰，商户在7月1日之后上线的，佣金也只有2%。

相比于其他外卖平台动辄20%左右的佣金，丰食的佣金已经低破冰点。

值得一提的是，为了进行更大范围的推广，让平台和商家更好地被大众认知，丰食在页面设置了“推广赚钱”功能，也即“成为分销员”。用户可与商家合作成为分销员，推广页面分享给好友将获取佣金，所获佣金直接转至微信钱包。

借助大力度的补贴和极低的佣金，顺丰的入局，对外卖行业而言必然会掀起新的风浪。但面对外卖行业内的两大巨头，顺丰仅仅凭借高补贴和低佣金很难让自己在外卖领域站稳脚跟。

于是顺丰看准了美团和饿了么的薄弱点。

顺丰的团餐“弯道”

企业团餐，成为了顺丰入局外卖的一个弯道。

外卖市场，早已经被美团和饿了么这两个巨头吃干抹净，仿佛两座大山堵在了新入局者的面前。如果没有足够的能力、资金和巨头硬碰硬，新入局者想找到自己的立足之地，就只能另辟蹊径，迂回出击，在红海中找蓝海。

说到底，就是差异化营销。而顺丰打出的差异化手牌，则是两大巨头稍显薄弱的点——企业团餐。

美团和饿了么浸淫外卖行业多年，用户流量增长已逐渐触及到天花板，有需求的商家也被两家瓜分。但企业团餐作为新兴的外卖增量市场，美团、饿了么等外卖平台此前却并未深入。

据艾媒咨询数据统计，2019年中国团餐市场规模高达1.5万亿元，占整个中国餐饮市场的33.23%。预计2020年中国团餐市场规模将增长12.67%，届时中国团餐市场总规模将达到1.69万亿元，餐饮市场的占比将提升到35.65%。

不难看出，企业团餐就是外卖红海中的一片蓝海。

顺丰此时借助丰食入局外卖市场，用企业团餐作为切入点，避免了和巨头的直接竞争，有助于顺丰打开新的外卖市场。同样，顺丰入局外卖市场，也将为整个外卖行业带来良性竞争，进一步市场。

如此看来，不论是价格补贴还是差异营销，都体现着顺丰想要切分外卖市场蛋糕的决心。但顺丰，并不想承认这一点。

试探or野心？

尽管一再否定，但顺丰的野心却已经显露头角。

丰食开始对外开放之后，众多投资者对顺丰给予厚望，认为其将会改变外卖行业现有的双雄逐鹿局面，来一场紧张又刺激的“三国杀”。

但对此，顺丰方面予以否认，顺丰同城的负责人郭想表示，“我们没有和美团、饿了么对着干的意思。”也表示对丰食现行的补贴和佣金福利，并没有进行大力度的投资，也不想借由此来进行所谓的市场对垒。

对于丰食，顺丰认为其目前只处于收集需求阶段。等内部企业用餐的解决方案足够成熟之时，才会谈论是否将丰食作为顺丰同城给老用户的增值服务之一。丰食对于顺丰同城而言，还没有上升到公司的战略层面，更谈不上是顺丰控股的集团战略。

但顺丰眼中“力度不大”的福利政策，相比于行业内的其他平台的的确确算得上大力度。顺丰的解释，也就颇有欲盖弥彰的意味。

另一方面，顺丰想要打破垂直快递，成为平台性企业已经成为不争的事实。

顺丰对于平台的野心始于电商，但扩张之路却充满坎坷。2010年，顺丰推出顺丰E商圈，2012年上线线上购物平台顺丰优选，2014年推出线下实体店“嘿客”，2015年推出跨境电商平台丰趣海淘，2016年统一线上线下将线下店定名为“顺丰优选”。

此外，顺丰还相继推出了“丰E足食”、“WOW哇噢”、“丰溯GO”等平台布局无人货架、无人便利店以及新零售领域。但是由于商业逻辑的欠缺和经营不当，顺丰想要成为电商平台的愿望也只能搁浅。

顺丰的野心当然并不只限于垂直快递领域。于是，此次的外卖行动，更像是顺丰想要成为平台性企业野心满满的举措。

顺丰野心似乎又一次要落空

顺丰在外卖行业的种种举措，难以撼动两座大山，也难以撑起自己的野心。

顺丰要面对的首要难题，是高补贴和低佣金政策停止后用户的留存难题。低佣金有很强的诱惑力，但是这种常规的补贴打法，在补贴红利停止之后便失去了效力。如果和竞争对手没有很大的差距，用户有很大可能回到之前的平台。

其次顺丰主打的企业团餐优势，并不稳固。美团和饿了么的个人用户数量已经接近顶峰，而企业团餐还有巨大的市场，两大巨头不会放任顺丰独占这一领域的市场份额。在两大巨头也发力企业团餐的时候，顺丰的优势就荡然无存。

后一点，则是顺丰在外卖领域并没有足够的技术能力保证。打造一个外卖平台，包含了餐品数字化展示、商家排序、出餐流程控制、合理化配送。在这些方面美团等平台至少已经进行长达七八年的迭代和升级，而对于顺丰而言，这些方面仍旧有一条很长的路要走。

当然，顺丰在面对难以撕裂的市场时，并不是死路一条。在四五线城镇的市场中，美团等平台并没有完全占据市场。而顺丰借助广泛的物流覆盖面，在低线市场中的优势则较为明显。
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但顺丰似乎并没有抓住这个机会。纵观入驻丰食的商家，基本都属于中高端快餐消费的餐饮企业，例如德克士、必胜客、吉野家等。而这些商家的高消费水准和四五线城镇的低消费水平有着很深的矛盾。

不论顺丰是否愿意，它也被迫成为了美团、饿了么的竞争对手。在不得不面对的外卖竞争中，顺丰的能力并不足以撼动行业巨头，这也使得顺丰想要借助外卖实现其野心，难上加难。