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　随着流量红利逐渐消失，下半场存量经济的竞争日渐激烈。整个互联网经济纷纷吹响进军产业互联网的号角，开启了产业互联网从定义、生态乃至话语权的跑马圈地。源码资本自2014年便将研究思考深入到产业互联网领域。

　　自2014年开始，源码资本投资了众多的产业互联网企业，其中包括领投且独投了百布天使轮、A轮、A+轮，且持续加码B轮、C轮。2015年领投且独投运去哪A轮，持续加码B轮、C轮。2016年领投且独投了锐锢A轮，持续加码B轮；从壹米滴答A轮融资开始，持续加码B轮、C轮、D轮融资；从易久批的B轮融资，持续加码到D轮。2017年领投小药药B轮融资，且加码到C+轮。2019年领投众能联合B轮融资，并与红杉资本联合领投开思C1轮融资。

　　坐看江潮起，旌旗浪头立。数年来，在产业互联网领域，源码成员企业已逐渐成为了各自细分领域的明星公司。而源码资本更希望去探究体量增长之下的核心动力，去追溯突破边界之外的企业基因。为此，码会年会邀请了小药药、易久批、众能联合和运去哪四家企业的创始人兼CEO聚首雁栖湖畔，共同探讨产业互联网的边界与突破。

　　创始人金句

　　产业互联网和消费互联网很大的区别是，消费互联网的消费者是无差异的，只要加频道就可以了。但产业互联网的用户是不同的，加频道是没有用的。

　　ToB服务的提供商一半在做交易，一半做物流，而且可能会做金融。

　　在物流服务场景里面数据体验是客户的核心体验。

　　解决管道的低成本问题，本质上就是解决仓的共享、配的共享，以及尽量缩短厂到端的环节。

　　左起：源码资本王星石、小药药李萌、易久批王朝成、众能联合杨天利、运去哪周诗豪

　　通过CEO们的讨论可以看出，层被产业互联网突破的边界，是这个行业过往玩家的能力边界，无论是运营SKU数量、运营覆盖范围，还是运营增速指标都得到极大扩展；第二层边界是产业链条里的分工和位置得以重新整合，产业互联网里将之前可能要数家公司的业务整合打通，既可以往产业链前端进发，也可以往产业链下游演进。

　　例如，小药药可以找跨界团队进行降维打击；易久批在快销品里提升流通网络的效率；众能联合让信息赋能下运营策略高度智能化，提升资产的出租效率；运去哪打破了复杂海运体系中的众多信息孤岛，这些都是产业互联网企业们的核心竞争力。

　　源码资本将一直致力于同的CEO们不断探究产业互联网的边界，一起创造持久真实价值。

　　实录精选

　　Q1

　　源码资本王星石：我们从2014年起在产业互联网里布局，很荣幸和众多产业互联网的伙伴们一起成长。成长是不断地突破边界，产业互联网的边界是什么？今天我们请到四位CEO来分享他们的观点，首先请每位CEO简单介绍一下自己的公司。

　　小药药李萌：大家好！我是小药药的创始人李萌。小药药是中国大的医药B2B自营电商，也是做医药产业信息化赋能、服务家数广的公司。我们希望把从生产到流通的层级缩短，通过互联网和信息化的方式提升整个产业的效率。

　　易久批王朝成：我们是快消行业的产业互联网公司，我们所在的市场规模是国内大的，我们的使命用科技让好产品卖得更便宜，缩短供应链。

　　众能联合杨天利：大家好！我是众能联合的创始人杨天利，我们做的是工程设备数字化租赁服务平台。整个中国的服务设备中约有3万亿资产，每年约有7,000万亿的租赁收入，而整个行业的资产运营效率仅为50%左右。众能联合所做的事情是，通过科技的手段，用数据的力量提高整个行业的效率和资产效率。

　　运去哪周诗豪：大家好！我是运去哪的创始人周诗豪，也是源码一期的老同学。运去哪是一站式国际物流服务平台，帮助中国进出口企业更好地连接海外市场，把货物从中国运到美国乃至于全世界，或者是反向帮助全世界的商品流入中国，今年我们的集装箱交易量达到了25万TEU。面临全球贸易更多的不确定性，运去哪将自己从一家以中国为中心的公司变成了一家为全球服务的公司，未来还有很多新挑战，需要和在座的企业们和我们的同学们共同努力。

　　Q2

　　源码资本王星石：从公司成立到现在，你们在自己所在的行业打破了哪些边界？下一个边界会在哪里？

　　小药药李萌：在我们进入前，行业是一个层层分销的状态。从工厂生产出来后，就进入了多级分销的状态，而且这个状态不是简单线性分销，而是一个网状结构。小药药把生产企业和终端连接在一起，并且让中间环节的相对透明。此外，通过互联网还能打破地域边界，发现互联网在地域扩张上也给了我们非常大的能力。有了这样能力后，可以更好地帮生产企业在更大范围内提升效率。例如现在我们和有些工厂进行数据直连后，他可以根据数据来定对未来的生产预期，降低价格波动对生产的影响。

　　我们服务好生产企业后，下一个边界是服务我们的客户(药房、诊所、医院)，给他们更好的信息化服务，帮助他们提升服务消费者的能力。ToC和ToB大的区别是，ToC是为客户省钱，而我们要为客户赚钱。我们要为客户做各种赋能，不仅是供应链，还有信息化、运营效率、后台管理、品牌促销等，这是我们下一步的工作。

　　易久批王朝成：很多人对产业互联网的看法是，你就是一个大批发商，我觉得这是对老物种和新物种极其浅薄和无知的观点。互联网科技对产业互联网的边界有三个方向的影响：是横向，一是SKU增多。因为我们用计算机管理SKU，低频周转率的SKU用中心仓，高频的用前置仓，特别低频的用总仓；二是区域。过去做贸易能做到一个城市经销商就不错了，现在我们做了27个省，这是一个横向规模的边界突破，当然有很多企业已经国际化了。

　　第二是纵向的突破。产业互联网和消费互联网很大的区别是，消费互联网的消费者是无差异的。消费互联网是加频道，因为它只有一个环节，即把用户搞定，然后无限加频道就OK了，但产业互联网加频道不行，数量的延伸是有限的。你要去做深，先把贸易商和末端连接起来，再把工厂和末端连接起来，后把原材料供应商和工厂再和末端连接起来，这个连接和前面两个连接不同，它是一个很深的连接，是一个纵向边界打破。

　　第三个比较大的边界创新是有了商流后，对物流、资金流的颠覆。我们全中国卖无数生意，上下游都卖得很深，可以做供应链金融。我们基于有压货的仓库、有售后的能力，给上游的供应商提供贷款，能把供应链金融做得比银行好，今年我们能做大几十个亿。

　　下一个边界我觉得是做连接中国制造和消费的基础设施，做一个中国流通业中以科技为驱动的基础设施。

　　众能联合杨天利：众能联合连续三年整个资产规模、收入、利润都是以200%-300%复合增速，这个速度在中国或欧美整个产业发展来看都是奇迹，而且在快速发展过程中整个资产运营的效率达到80%。第二个数据，我们在2019年占到了中国高空平台设备单品35%的新增量，这个增长速度在设备的全球的发展轨迹来看也是一个奇迹。另外一个数据，作为一家数字化公司，硬件和软件专利有几十项，这在其他人眼里也是不可思议的。这些数字背后的逻辑一定是靠整个科技和数据去支撑和实现的。

　　同时，我们在整个过程中基于科技和数据形成了很多算法和模型，这些算法和模型对于未来跨品类的复制以及整个行业的资产效率提升，提供了基础设施建设。

　　基于下一步我们有几个想法：，将高空设备租赁业务在国内做深、做透；第二，在2020年开始主导从租设备到开始为客户提供增值服务转变；第三，在与工程相关的其它业务领域、新的品类作尝试。这是我们对未来两到三年的一些规划。

　　运去哪周诗豪：其实ToB服务的提供商一半在做交易，一半做物流，而且可能会做金融。是帮助物流服务的需求方和供给方做好基于需求的、广泛的SKU的快速匹配。第二，物流是一个重履约的过程，客户在支付运费的时候，是基于一个确定性物流结果给出的价格比较，我们在内部履约的时候，也重塑了自己基于任务的驱动引擎。第三，我们重新定义了物流行业客户体验的边界。我们开始定义了很多感觉，到今天为止我们确定了，在物流服务场景里面数据体验是客户的核心体验，不需要care界面到底怎么样，也不需要太care是不是市场低的价格，反而是在履约过程中价格标准的数据、数据在履约过程中如何被感知。

　　我们知道互联网是跨区域、跨语言的，要基于监管条件不断去制定更细致、更符合每个国家市场的物流服务标准。运去哪面向的是中小客户，同时依据数据的方法去服务大型和全球化的企业，必须要让拆分的标准颗粒度尽可能小，然后才能进行自由组合。从这个角度讲，数据和算法不断的迭代，也是我们在未来两年一定要去突破的边界。

　　Q3

　　源码资本王星石：大家都在自己行业里面做了很多突破，这些行业有一些准入门槛，也有一些理解门槛。到底是什么样的能力支撑我们公司不断的去打破这些边界。这个能力到底是什么？每家公司怎么样去打造自己这个能力？

　　小药药李萌：我在这个点上分享下，怎么样mapping一些人。首先是看同行业的人，如果人家有竞业禁止怎么办？这个要问你的HR。其实很多时候可以跨行业找类似的形态去考虑。首先锁定公司，再锁定公司里前面的人才，你只能把自己的部门拆分后去看，不可能逮着一个羊去薅。只有你拥有一个在你的核心部门上有非常强能力的对标团队，才可能forward去做一些事情，竞争到后都是拼的团队能力，很多时候大家做的一样的事情，也没有什么秘密，但为什么后来我把你干掉了？无论传统还是互联网，终比的是谁能把这个事做好，包括在短兵相接的时候，谁更、更勤奋、谁的团队更强。

　　易久批王朝成：我们这个行当的产业互联网的核心是流通，这个生意的本质是成本优势。用管道把上游的东西输送到下面去，这个管道结构设计必须是低成本，要比传统的管道便宜。但小店店主是一个极其专业的采购者，他连续多次重复地买同一个东西，便宜3%-5%对他来讲非常重要，所以性就是如何一站式、方便地提供低成本的货源给他。在货源一样的情况下，低成本变成我们这种公司的核心能力。不论你的商业模式多么复杂，翻译出来的和客户的界面只有两个：上面的分子是商品，包括商品的足够丰富，商品不缺货，分母就是价格。

　　解决管道的低成本问题，本质上就是解决仓的共享、配的共享，以及尽量缩短厂到端的环节。下一步的核心能力是什么？可能是把货物变得更好。现在我们有数据了，卖的量很大也有交付能力，下一步要逼着工厂把产品的品质提得更高，这是中国整个产业互联网重要的，终东西越来越好、价格越来越便宜，这个肯定是产业互联网终跟客户发生交互的界面，我们打破边界的本质能力阶段肯定是低成本的管理能力。

　　众能联合杨天利：我们认为这次产业升级变革的本质有两个，是提高原有产业的效率，第二是通过洞察客户需求，为客户提供更好的服务。但是在ToB领域当中，有一个很有意思的现象，通过你的运营过程中产生大量的数据之后，基于对业务深度运营的需求，就产生了逻辑，逻辑产生之后，就会产生新的算法，新的算法之后，技术在ToB领域当中就会产生非常大的应用，叫智能化应用。

　　这个数据系统打通之后，销售人员就可以智能化的销售：，他每天的销售路线怎么样规划？第二，见到什么样的客户，给客户什么样的解决方案？第三，遇到了竞争对手，应该采取什么样的竞争话术？整个销售实现了智能化。通过这一种效率的实现，就极大提高了整个行业的效率。同时，也提高了整个公司的效率。所以，智能化的应用在工程机械行业，在整个大的产业升级变革过程中，也是一个很有意思的现象，这是我们发现一个东西。

　　运去哪周诗豪：我们内部有个计划叫互联互通，简单来说就是连接，物流有两个连接，一个是基于资产的连接，一个是基于人的连接。资产连接即车、船、码头、仓的连接，我们自己做出一个判断是除了非洲以外，整个世界尤其中国、美国、欧洲、日本的物流资产的缺乏度不高，有大量的仓、大量的车、大量的船，但没有被有效的利用。从运输和物流成本里面，降低物流成本的方式是复用，能被不同的运输任务重复使用，利用空置时间和空置场地，带来复用的时候才能产生大的效率。

　　基于物和系统的连接，要做成伟大的事一定要连接伟大的人。对于核心团队来说，这种人的连接和通过找合适的人去连接更多海外资源的时候，我觉得很重要的事情要花足够的时间，把公司在海外做的事讲清楚。还有一件事是不要让他们觉得你的Founder和核心团队永远把自己当成一家中国公司，这样当你走出去的时候，海外员工的感觉上会有很大的差异，这样他很难陪你走很远。一个是基于系统资源的连接，一个是基于人的连接，在连接过程中我们才会有数据，才会有未来的算法，才会有更多的成本优势和渠道优势。
首都北京，是我国、文化中心，也是全球重要的国际大都市，同时它还有另一个名字——“堵城”。这座城市的高速发展离不开便利的交通，每天有至少超过1000条的公交线路为这座繁华的国际化大都市提供交通服务。

    近年来，快充电池在北京市场被大规模应用，其中，北京公交作为首都公交行业的带头大哥，从2014年至今，已经超过2000辆公交车搭载微宏快充动力电池。

搭载微宏动力电池的北京小营纯电动公交

微宏电池快充模式备受北京公交青睐

    早在五年前，微宏快充就已和北京公交结缘。2014年11月，北京公交集团引入了370辆福田欧辉快充纯电动公交车，微宏动力为该批车提供快充电池系统，这也是北京市首次试水快充纯电动技术路线。2014年年底，首批60辆快充纯电动公交车正式交付八方达公司管理运营。

北京公交13路采用福田欧辉纯电动公交车搭载的是微宏快充动力电池

    北京公交13路，从2015年底把车换成了福田欧辉的纯电动公交车，全部搭载微宏动力提供的快充式电池组，每次充电只需15分钟，充满后跑一圈38公里，利用司机短暂休息的时间便可再次充满电继续运营，在早晚高峰期，几乎可以做到每隔1-2分钟便发出一辆车，不会发生以往采用慢充方式的车辆时因充电时间长而影响正常营运的情况。

    据北京小营公交场站的管理人员李师傅介绍，微宏快充公交车与传统柴油车比起来，节果非常明显，相较于传统柴油车，快充公交车的运营成本降低了接近一半，主要表现在能源成本纯电车(每公里能耗0.7KWH)，而柴油车每公里的燃料成本能耗平均在2.8升，如果利用峰谷分时充电，则用电成本就更低。

    “以前的纯电动公交，总是担心电池出现故障，续航不足的问题，现在这批车电池充足的续航里程让司机开起来心里很有底”，李师傅笑着说道。显而易见，快充模式让车队的运营效率得以全面提升。

    李师傅继续说道：“原来，慢充式纯电动公交车，一辆车的电池充满电至少需要一个小时，每充电一次只能跑五六十公里，有时候跑着的时候就会发现没有车可排班了，因为返回的车辆都在充电，无奈之下只能减班。”

    而现在，上述情况已不复存在。由于车辆在很短时间内便可重新投入运营，快充模式能够保证车队的运营班次，携带的120度电量又完全可以满足车辆跑一圈的用电需要。李师傅表示，微宏快充模式更方便，不影响运营，对于我们公交公司来说，担心的就是车辆原因影响正常运营，永远都是把运营放在位。

    在充电模式上，北京公交集团曾有过多种尝试，包括快换、慢充、在线充电等方式。通过不断实践，“小电池组+快速充电”的公交纯电动运营模式已经得到公交公司及行业内专家的普遍认可。据了解，北京公交首批搭载微宏快充电池的客车累计行驶里程已经达到25万公里，一直表现稳定。

    快充公交车比柴油车的故障率低，保养环节也减少了传统车辆发动机、变速箱等部件的保养费用，并且维修时间也大大缩短。李师傅表示：“这批车投入近4年来，福田欧辉纯电动客车故障率非常低，而微宏快充电池的表现也非常稳定。”

公交电动化 微宏快充优势明显

    与慢充式公交相比，快充式公交的主要优势则表现在车辆周转率的提升和场地面积的节省上。在车辆周转率上，慢充公交需要长时间占着充电位，其他车辆就无法停放、充电，而快充式公交补一次电只需要10-15分钟，车辆周转率大大提高，也就相应减少公交公司购置更多车辆的成本压力。慢充模式配备的充电桩与车辆的比例是1:2，而快充模式为1:7，这对于北京这座寸土寸金的国际化大都市来说就显得更为重要，在场地占用和充电桩建设成本上，快充优势更为明显。

    此外，微宏快充电池的“长寿命”可以与车辆同寿命，这使得公交企业在车辆的全生命周期内不用担心电池问题，而慢充在使用2-3年需要停车更换电池，严重影响车辆调度和运营。

    正是因为在运营上有着突出表现，搭载微宏动力电池的纯电动公交车在北京公交已超过2000余辆。同时，微宏也对北京公交实行了驻点式服务政策。“欧辉客车和微宏电池都对车队的相关人员进行了专门培训，平时用车过程中遇到问题基本可以当场解决，维修保养较为方便、快捷，可以说，自从使用快充车型后，感觉非常省心。”李师傅表示，该车型让一切都快了起来——更快地起步、更快地充电、更快地再次投入运营、更快地解决故障……”

    目前微宏第四代快充电池也正在积极研发中，为保持技术优势，在关键的材料方面，微宏动力采用的是垂直整合模式，并建立了自己独立完善的研发体系。微宏有员工2000多人，其中研发人员就占了三分之一。截止目前，微宏快充电池产品已实现全球17个国家、170余城市、32000多台车辆、累计超过30亿公里的安全运营。

公交车准备进行快充补电

    在快充技术方面，微宏动力可将电芯能量密度做到与市场主流产品持平，并进一步提升电池功率密度。微宏动力在同等能量密度的状态下可将功率密度提升到2C-3C，也因此获得了市场的广泛青睐。微宏动力10-15分钟快速充电产品可以极大提高车辆和充电桩运行的效率，同时，该产品在电池容量要求、电池整体重量等方面较慢充电池有着较为明显的优势，除纯电动客车之外，在商用车、储能、特种物流车等领域有着广泛应用。

    截至目前，搭载微宏快充电池的车型已经行驶在北京的大街小巷。比较常见的6.5米社区公交、8.5米公交、12米公交以及12米/18米双源无轨电车等车型，都已与快充结缘。在北京首都机场，17辆搭载微宏电池的纯电动客车全天24小时不间断往返于各航站楼之间。450kW的充电机在15分钟以内即可为纯电动摆渡车充满电，性能稳定可靠。

    从北京、上海再到重庆、深圳、贵阳、亚洲、欧洲……微宏快充模式在不断复制，微宏快充电池解决方案为越来越多城市带来蓝天。相信在不远的将来，微宏快充电池将为我国优先发展城市公共交通探索出一条新路径，引领城市的绿色出行方案，在更大的范围成为公共出行领域内的，未来发展大有可期。