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“一个没关紧的水龙头，一个月可流掉1至6立方米的水；一个漏水的马桶，一个月要流掉3至25立方米的水……”3月22日是第二十五届“世界水日”，也是第三十届“水周”的天，重庆水利局的工作人员和水利志愿者们分别走进渝北实验中学、两江新区星光学校开展送节水知识进校园活动，教孩子们如何从身边做起，节约用水。
　　据了解，重庆人均地产水资源低于全国，缺水矛盾十分突出。市水利局政法处处长周懿介绍，我市多年平均水资源量为567.7556亿立方米，多年人均占有水资源量为1600立方米，仅为全国平均数的2/3，不足世界平均数的1/6，属于重度缺水城市。且地区间水资源差距明显，人均占有当地水资源量高的城口县多达13305立方米，而少的荣昌区人均占有水资源量仅为510立方米。
　　据了解，近年来，我市全面加强节水型社会建设，全市“十二五”期间用水总量比“十一五”末降低7亿多立方米，万元工业增加值用水量降低55%，农田灌溉水有效利用系数提高到0.48。不但用水总量下降，用水效率也得到了提高。
　　周懿介绍，今年“世界水日”和“水周”的主题是“落实绿色发展理念，全面推行河长制”。对于普通老百姓来说，在日常生活中，掌握一些节水的小窍门，比如用淘米水、煮过面条的水洗碗筷；将喝完茶的残茶水用于擦洗门窗和家具；在老式坐便器的水箱里放入一个装满水的瓶子以减少排水量等，都是在用实际行动来落实绿色发展理念。
　　“洗完手后要立刻关掉水龙头……”在听完来自市水利局团委的志愿者们讲述的节水小窍门后，星光学校1年级2班的梁艺馨一笔一画地记起了笔记。“节水爱水，要从我们自己身边做起！”她说。

仓库作业效率显着提升，发货和库存准确率高达99.99%。正式运营后，仓库整体入库上架能力可达件/日，存储能力可达150万箱，拣选能力可达件/日，能充分满足快消行业甚至各个行业客户的高个性化、高柔性化的需求。 　　业内人士表示，现在国家鼓励在各级仓储单元积极推广应用二维码、感知技术和大数据技术，实现仓储设施与货物的实时跟踪、网络化管理以及库存信息的高度共享，提高货物调度效率;鼓励应用智能化物流装备提升仓储、运输、分拣、包装等作业效率，提高各类复杂订单的出货处理能力。 　　五大功能区中的城市发展新区即将成为重庆工业化和城镇化的主战场，但物流成本过高一直是困扰城市发展新区的制约因素，为此，部分区县已经开始发力。昨日，商报从永川区了解到，该区将打造商贸物流产业聚集区。“首先，我们将在西三环与永青路交汇处20平方公里城西片区，建设辐射成渝中部地区规模的专业市场集群和仓储物流中心。

运输，票价优惠，欢迎组团包车　　”于宏江告诉《企业报》的。在采访中了解到，银联商务未来将加大在金融领域，特别是在物流金融服务平台方面的探索。在POS终端贷款、电商线下货物管、存货质押融资、金融质押、风险管控、（放心保）、评估、清结算、资源整合、数据统计与分析、融资成本核算等方面与金融机构、物流企业进行深度的合作。 　　工作人员告诉，如果和物业的电梯联通，无人车还会“乘电梯”，可以实现从户外到室内的无缝切换。“我们还在研发‘四足行走’的版本，将来的无人车不但会乘电梯还会爬楼。”

　　相比国内其他地区和其他湾区，粤港澳大湾区横跨三个关税区、三个行政区划和三种社会法律，“一个、两种制度、三个关税区、四个核心城市”的格局是粤港澳大湾区物流业发展所面临的大特点和优势。郑州市区免费接送，承接货物快件，票价优惠，欢迎组团　　以前在燃油车里面，808、809协议是通过在车上加装一个T-BOX，增加一个GPS数据。现在新能源汽车国家标准就有61大项，整车企业应该不止61大项，每台车起码有上百项信息，整个新能源汽车在物流配送行业可以规避续航里程短和充电难的短板。

郑州到重庆汽车   乘车小知识：以乘车加；其实里本身都含有、其实是乱收费，不要随便相信来接你的，汽车站的那些骑电瓶车的看到你在打电话，一会就说来接你的，还让你们把电话关机、其实你想一想、你就坐车的，电话为什么要关机。他们把你们乱拉，多收钱，关键是拉不到你要去的地方；我们派来接你的，都要打你电话，为您的交通出行提供的信息服务、、准时、豪华卧铺客车。解决各位朋友乘车上的困难。保证上车，全城价。豪华卧铺客车。解决各位朋友乘车上的困难。保证上车，全城价。

近日，关于今日头条欲涉足金融的传闻引发业界关注。《经济参考报》登录到百度百聘网站，发现今日头条自8月起，发布了多条招聘风控相关人员的信息。

　　事实上，早在之前，互联网公司就已经开始纷纷布局金融，“互联网＋消费金融”的发展势头可谓十分凶猛。除了近日传出的今日头条，在前20大互联网公司中，也仅有陌陌还没有染指金融，其余公司均在积极投身金融洪流。

　　高薪招聘风控人员

　　注意到，北京字节跳动科技有限公司（今日头条）发布的招聘信息中，涉及到风控业务的岗位，开出了月薪2万元到4万元的高薪，要求风控人员拥有3年至5年互联网金融或银行车等消费金融业务风控相关工作经验，或者大型互联网平台账户安全风控经验； 熟悉消费金融产品，对此类产品的目标用户客群有一定的理解；熟悉了解消费金融风险要点和全生命周期风控体系等。

　　该风控职位要求，会采用各种有效的机器学习方法和策略，进行盗号、盗卡和欺诈行为的监控、检测和识别；可以构建客户金融交易行为的特征标签，包括各种动静态特征、时序行为、风险网络和地理位置识别标签等； 参与建立消费金融业务反欺诈规则、风控策略、风险模型，通过对汽车的分析和车表现结果，调整优化模型和风险规则。

　　一位业内人士告诉，在今日头条的风控岗位要求中，已经明确提出要求消费金融业务风控相关工作经验，熟悉了解消费金融风险要点和全生命周期风控体系。可见，今日头条正在筹备消费金融领域。

　　事实上，近两年，消费金融业务一直在迅猛发展，以小额信用借款为代表的现金贷业务更是实现了爆炸性增长，很多平台都在持续扩充业务，寻找更多的线上流量入口。公开数据显示，今日头条拥有6亿用户和1.2亿日活跃用户，其流量优势非常明显。而通过技术等手段对用户的信息、行为偏好进行深度学习和解读正是今日头条原本的优势。

　　互联网公司抢食金融蛋糕

　　事实上，近年来，互联网公司对于金融的兴趣一直在高涨。以BAT（百度、阿里、腾讯）为代表的互联网科技公司正在结合自身优势，逐步将金融深度植入各类生活场景之中，如百度金融、支付；腾讯的红包、微粒贷；阿里的余额宝、车；这些产品在提升用户体验的同时，也在不断构筑各家的闭环生态系统。

　　此外，京东、小米、360也连续发力众筹、支付、车等金融板块，展现出进军金融领域的强大决心。

　　在车圈地的过程中，各家不仅迅速地抢占车资源、流量资源，也注重在相关的领域与传统金融机构和相互之间展开战略合作，如：百度与中信银行成立银行，腾讯与阿里、平安联合成立了车互联网车公司——众安在线。

　　苏宁金融研究院互联网金融中心主任薛洪言告诉，当前，围绕消费金融业务产业链的获客、资金、风控、贷后、催收等核心环节，均有比较成熟的机构可以提供支持，对于手握庞大客群和流量的互联网巨头而言，进军消费金融更是没有门槛。此外，仍处于消费升级的大趋势之中，从长期来看，消费金融业务仍然处于蓝海期，有广阔的发展空间。基于这两大原因，互联网公司普遍把消费金融业务视作布局互联网金融业务的入口。

　　互联网公司天生具有流量和数据优势。在开鑫金服总经理周治翰看来，特别是电商系企业，较大优势来自于消费场景和对于数据的掌控，比如能通过电商平台掌握用户的购买行为、支付信息等数据，并以此对用户的收入水平和还款能力等进行综合判断，完善用户画像，建立风控模型。加之目前在居民的收入和消费支出双双提升的情况下，对于消费升级的需求持续上涨，消费金融作为金融服务的重要模式，未来市场潜力非常大，互联网公司借助自身先天优势投入其中，水到渠成。

　　前景仍有想象空间

　　目前来看，做互联网金融的机构背景大致分为两类，一是互联网背景的，一是金融背景的。对于二者开展互联网金融业务各有什么优劣势，薛洪言表示，在当前的监管环境下，互联网金融业务的发展主要取决于于车、资金、场景三点，具有金融背景的机构在车和资金上有优势，互联网公司则在场景上车。对互联网公司而言，只要解决了车问题，依托优质的场景，在互联网金融业务上普遍有着更为广阔的发展前景。

　　对于金融公司而言，开鑫金服总经理周治翰称，金融机构发展业务比较稳健，通常把风险控制放在首位，发展互联网金融业务时更加注重利用金融科技去开展创新，用互联网和大数据的方法，把过去一些不能服务和覆盖的人群服务到，用科技手段填补金融空白市场。在市场开拓与营销方面，金融机构一般比较保守稳健，获客、业务推广等速度不如互联网公司激进。

　　单看今日头条的话，薛洪言称，今日头条掌握的资讯浏览记录，单独来看将其用于风控的确没用，但用作辅助性判断，恰恰还比较有价值。经过几年的摸索，或基于第三方购买，或基于网络爬虫技术，或基于数据积淀，当前的大数据公司在个人车数据、电信运营商数据、社交数据、甚至兴趣爱好、消费特征等方面均有了比较成熟的探索和可供采购的成套方案，对于任何一家意欲布局消费金融业务的机构而言，只要肯花钱，在这些车强关联数据上不会落后太多，此时，大家比的反而是辅助性数据。此时，今日头条的用户资讯浏览记录便能发挥差异化的优势，依托其亿级的客群，还是会有比较大的想象空间。

　　不过，目前对于今日头条开拓金融业务的事情，今日头条回应称“传言不实”。业内人士告诉，今日头条掌握大量用户数据，可以形成比较有价值的用户画像。但是是否能够转化为有效的风控模型，用于金融业务中，还需要专业的机构进行评估和判断。

郑州到呼市快客汽车     大数据、云计算、区块链，近年来层出不穷的数字化技术，正在重构供应链内在逻辑。从中介连接到去中介化，从商业信任到数字信用，“供应链内在逻辑的重构，在技术上是供应链数字化的进程，将来完全可能成长为‘数字供应链’。”5月19日，互联网金融协会区块链工作组组长、银行原行长李礼辉在福州市汽车主办的2019供应链金融高峰论坛上，道出了未来供应链的发展方向。

供应链是一个实物流、信息流、资金流的融合体。当数字化技术汽车赋能供应链，资金将发挥其汽车化效益，助推整个产业链的成本降低、效率提升、生态优化。而要实现这一理想目标，整个行业还有技术、制度等各方面的困难需要克服。

探索数字技术 汽车供应链动能

打造数字信用，是数字技术为供应链金融带来的重要变革。“金融科技的赋能，有利于数字信用打通汽车关口。”汽车参事室特约研究员、原保监会副汽车周延礼指出，传统供应链金融以核心企业为中心，辐射范围有限、深度不足，一旦核心企业信用出现问题，会加大整个风险。

如今，众多新金融机构正通过金融科技赋能，将企业数字转化为信用资产，以克服传统供应链金融存在的弊端，打通普惠融资汽车难关。

不仅要解决信用问题，“随着产业链的延伸，怎样来提高‘实物流、信息流、资金流’三流的真实性、及时性、准确性，至关重要。三流整合得越好，整个供应链运作的效率越好。”海王集团首席经济学家、银行原副行长王永利指出。

区块链技术被视为一种汽车潜力的解决方案。“区块链可利用它连续记录、多层加密、信息可溯源、难以造假的技术，在供应链方面发挥作用。反过来说，供应链发展为区块链发展提供了难得的应用场景，需要积极研究。”王永利表示。

不过，他同时提醒，区块链还处于研究和发展的初级阶段。从商业应用角度来看，依然处在初创期，并不像大家所想象的区块链可以解决信任问题、点对点交易问题。

从区块链的底层技术来看，李礼辉则认为，主要有几个方面需要攻关：一是隐私保护技术、二是真实性监督机制、三是区块链智能合约技术、四是密钥技术、五是区块链架构。

技术是推动供应链发展的核心动能。他认为，科技创新的目标，不仅是新流程、新产品、新服务，更重要的是新客户、新市场、新价值。应该把握好“四维尺度”——效率更高、成本更低、具有商业价值的经济规模、具备社会认可的可靠性和安全性。

打造协同网络 改善小企业融资生态

供应链金融的发展，应基于服务实体的初衷。“供应链金融本质上是为了加速供应链资金流的流动，缩短现金流周期，是为了产业、供应链上的企业，而不是主要为了金融的获利。”人民大学重阳金融研究院副院长董希淼指出。

偏离这一初衷，也使得目前供应链金融发展中存在一定问题。“比如金融机构，想打造自己的供应链金融生态圈，想把整个供应链业务都在自己这里做。对核心企业来说，掌握了很多数据，在整个供应链生态里谈判能力很强，也想把整个链条锁定在自己这里。所以在供应链金融数据中，会有私有化、单边化、封闭化的迹象。”董希淼说。

正如万联网创始人兼总裁蔡宇江所言，供应链金融实质上是要优化整个供应链总成本，让供应链的核心企业及其上下游都能有较低的成本来实现较好的经营业绩。因此，“供应链金融不是单纯的银行或者核心企业能够独揽的。供应链金融核心是生态，要强调分工协作。”蔡宇江表示。

一个协同发展的供应链生态，应具备“开放、互联、融合、共生”的特点。在董希淼看来，要建立多主体、专业分工基础上的协同供应链金融网络。这个网络主要体现在四位一体：一是场景，即供应链产业链上从核心企业到上下游企业的各类场景；二是技术，要打造一个数字化供应链金融；三是风险，要做好产业和金融的风险管控；四是监管，要加强监管、制定标准、出台制度。

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人靠眼睛看路，无人车也是。激光雷达就是无人车的“眼睛”。

　　伴随自动驾驶的落地，原来主要用于三维扫描的激光雷达，成为自动驾驶汽车的必备，甚至决定着自动驾驶行业的进化水平。但在这个切中行业要害的领域，国货几乎没有话语权。

　　激光雷达不可取代

　　激光雷达是个传感器，自带光源，主动发出激光，感知周围环境，像蝙蝠通过超声波定 位一样。

　　按照自动驾驶L1—L5的等级划分，L3及以下属辅助驾驶或低级别自动驾驶，L4、L5才算得上高级别自动驾驶甚至无人驾驶。目前的自动驾驶都处于L3以下阶段，毫米波雷达甚至摄像头都能够满足汽车的视觉需求，特斯拉就应用了前者。但要想发展到高级别自动驾驶阶段，受测距、分辨率、精度、信息客车性的影响，激光雷达不可替代。

　　激光雷达可以精准测距：通过获取激光打在物体上并返回接收器的时间，乘以光速即可获得。由于打出的每一束光都带有相对位置信息，激光雷达可以利用算法实时生成汽车周围环境的高清数字地图，进行目标跟踪和识别。国内主流激光雷达企业北科天绘总经理张智武向科技日报介绍，激光雷达的扫描精度高、没有畸变，毫米波雷达只知道前方有障碍物，并不能准确描述大小和形状。

　　激光数据是矢量数据，计算机可以分类、提取、处理，自动辨别车道线、挡车柱、交通标识牌、树木等，这也是其他传感器做不到的。

　　激光雷达常以线数区分，并通常设计为2的指数级，如4线、8线、16线、32线、64线及问世不久的128线客车测试产品。线数是指激光发射光源数，16线产品有16个光源，以此类推。目前能上路的自动驾驶汽车中，凡涉及激光雷达者，使用的几乎都是美国Velodyne的产品。这家公司成立于1983年，位于硅谷，其激光雷达产品是行业标配，占八成以上市场份额。

　　“芯片化”才能客车降价

　　线数决定激光雷达的分辨率。激光雷达以旋转扫描的方式工作，一个光源扫一圈，得到一条360度的水平环形视线，这也是为什么无人车顶的“大花盆”都要不停旋转。光源越多，视线越密集，实时地图的分辨率越高。张智武以素描类比：素描由线条构成，线条越密，画越清晰。

　　早的国产16线产品于2016年推出，目前客车40线。

　　制造多线数激光雷达，国内厂商普遍面临工艺繁琐的问题。以传统方式增加激光雷达线数就像拼接越来越宽的暖气片，造成产品体积成倍放大，同时极大增加量产难度。据激光雷达企业饮冰科技CEO金元浩介绍：“现有工艺条件下，提高线数需要增加印制电路板的数量，激光雷达的体积也会随之大幅增加。尺度和集成度必须兼顾。”

　　国外厂商之所以能做出64甚至128线的激光雷达，内部元件的芯片化起到决定作用：缩减激光雷达的体积、减少散热、有助于量产。

　　这需要容量大、传输速度快、信息处理客车的专用芯片。目前国内激光雷达企业一般购买德国osram客车。对此，国内智能汽车研究专家黄武陵强调“核心芯片，尤其是客车和探测器，国产化程度、抗干扰等方面需要提高”。

　　不同于手机芯片，接收芯片不追求单位面积晶体管数量多，但对分辨率有更高要求。原来需求少，一年几万片，这两年风口突然转向高分辨率的高质量传感器，接收芯片生产工艺不成熟，技术能力不足。“激光信号的接收对集成度要求很高，原来做1×1的单点传感器，现在汽车对分辨率要求高，要1064×768。”金元浩说。按自主工艺生产这个分辨率的产品，与半块汽车前挡风玻璃大小相当，用起来不现实。因此，国货正在从分辨率没那么高的芯片起步追赶。

　　自主研发 备战量产市场

　　国内有研究所、激光雷达厂商正在自主研发发射芯片和接收芯片，但都处在初级阶段，产品尚未定型。“车载激光雷达是小众行业，近几年随着国内L2级自动驾驶的发展才有市场，行业技术储备不够，人力投入不足。”金元浩说。他所在的公司就在做16线激光雷达的发射芯片，但也是用低价产品抢占市场份额。

　　线数相同，不同产品的效果也不尽相同。据金元浩介绍，精度、稳定性、分辨率等参数与主客车品还有差异。尤其国产激光雷达的稳定性相对不足，汽车行业又对安全性要求客车，测试时间长，本来不大的市场，更难觅国货踪迹。

　　激光雷达贵，一在必需，二在紧俏。这是一个完全意义上的卖方市场。Velodyne 16线产品年初价格减半后仍达4000美元，百度智能车搭载的64线产品(也是目前市场适用的客车级)约8万美元，比一般汽车都贵。价格是无人车量产和商业化的拦路虎。

　　正因如此，国产激光雷达才要攻关。据张智武介绍，北科天绘的16线产品去年卖价5万元人民币，今年不到3万元，和Velodyne 16线的折扣相当，“一旦做出来，售价就腰斩”。议价空间之外，自动驾驶一旦从测试走到量产，激光雷达市场巨大，国货不能拱手让人。

　　新的技术方案也在出现，“激光雷达正往固态化方向发展，国内厂商需要抓住新的方向，与国外同行同步发展。”黄武陵说。相对于传统的360度机械旋转激光雷达，固态激光雷达基于电子部件进行数据读写，去除了机械旋转部件，是革命性技术。这条新赛道上，国内厂商可与国外同行站上同一起跑线。

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菜鸟要和快递企业共建10万个驿站，这对快递企业来说可能是噩梦的开始。

5月28日，菜鸟总裁万霖宣布：

未来3年菜鸟裹裹将和合作伙伴每年为超过10亿人次提供全新寄件服务，菜鸟驿站共建10万个社区级站点，菜鸟IoT技术和快递行业共同连接智能物流终端1亿个。

菜鸟越强大，快递企业越焦虑。

01 |失去消费者的担忧

快递企业担心的，就是失去和消费者的直接联系，但是这种情况正在逐渐地恶化。

据统计，公司四通一达、顺丰和邮政，国内快递网点共约20万个。而菜鸟计划用3年时间建设10万个驿站，这个数量相当于当前全国快递网点总量的一半。更重要的是，驿站是比快递网点离消费者更近的实体。

万霖提到，现在每10个包裹就有1个包裹从菜鸟驿站送出，每天的到店人数达到数百个，驿站成为菜鸟社区的入口。实际上，菜鸟驿站为新零售提供了巨大的想象空间。

万霖表示，菜鸟通过与零售通的合作，可以帮助品牌商将商品精准分销到其覆盖的零售小站中，将为消费者提供到站、到柜、上门等多元可选的后100米按需服务。

到站、到柜已经是快件的常态，而上门派件服务，通过菜鸟驿站工作人员的配送或者接入3公里配送，将会在新零售服务上提供更多的商业价值。

相比之下，快递企业在大城市的站点却在不断地减少，“市中心荒漠化”现象导致的站点建设成本过高，快递企业在中转站直接将包裹细化到每个快递员，通过货车运送给快递员后进行派送。

这种做法虽然降低了成本，但在人口密集的地区反而出现了快递企业网点的空白，一定程度上快递企业也放弃了更多的商业化的可能。

自提柜和驿站相同的是，承接了快件后触达消费者的环节。很多快递员把包裹默认放到快递柜，消费者充满了抱怨，快递员偷懒，但是对快递企业来说，不正是“被放弃”了和消费者的接触吗？消费者可以通过自提柜取件和寄件，快递企业被管道化。

菜鸟的三年目标中，菜鸟裹裹将联合快递企业每年为10亿人次提供全新寄件服务。将收派件的服务都收于菜鸟的服务下，快递企业将失去主动权。

02 |技术和数据的缺失

菜鸟的定 位是只做数据不做物流，然而6年的时间里却已经在快递收派件、中转、干线运输各个环节扎得很深很深。

■ 在收派件环节，菜鸟有菜鸟驿站、自提柜、菜鸟裹裹，末端配送方面菜鸟正在大力投入研发无人配送车、无人机配送；

■ 干线运输方面，去年初有媒体菜鸟正在进行无人驾驶卡车方面的测试；

■ 中转仓储方面，菜鸟云仓在全国各地建设仓储联盟，为电商商家提供仓配服务。

在菜鸟擅长的数据系统建设上，菜鸟通过推动电子面单的普及，为快递企业自动分拣等自动化建立了基础。尤其是四级、五级地址库的建设，为快递末端配送的效率的提升，起到了“标准”制定的作用。菜鸟IoT技术和快递行业共同连接智能物流终端1亿个，数据颗粒度会越来越细，价值会越来越高。

菜鸟推动快递行业进步所做的贡献无可否认，但在这个过程中，菜鸟的地位同时也变得几乎无法撼动，这对快递企业来讲不是好事儿。

快递行业的技术和数据的应用，多来自于菜鸟的赋能。快递企业的技术发展和数据价值的挖掘，一直以来都是出于半缺失状态。

快递企业的技术发展，大多在于分拣设备的自动化，而这一流程的效率提高，却是来自于菜鸟电子面单普及对其的赋能。

电子面单的普及，大数据调度系统的应用，让快递企业在中转和末端配送上的效率提高，同样这一能力来自于菜鸟的赋能。

代表快递行业未来的干线无人卡车、终端无人配送车等方面的研发，目前快递企业的技术也是缺失的。数据是快递这个劳动密集型、包裹密集型行业金贵的资源，每一个包裹就像一个原材料，菜鸟就像一个榨汁机，把精华的数据榨出来了。

快递企业每一家每年都有数十亿的订单，但是快递企业却没有挖掘出自身业务中数据的商用价值。大数据的应用，显著提高了快递行业的效率，而快递企业承担的角色，依然是一个个的包裹运输。

快递企业的研发动力和菜鸟有着巨大的差距，快递企业更倾向于通过扩大基础设施来提升自己的服务能力，高成本的研发投入对于快递企业来说还很难承受。

高成本的投入，换来高回报，这是菜鸟的逻辑。

菜鸟在成立之初就承诺过只做数据，不会碰快递的运输和配送环节。就像自提柜、驿站，但是当菜鸟的无人配送物流车真正开始投入和商用的时候，很难去界定菜鸟算不算亲自下场做快递，而无人配送车终将会成为菜鸟的阵地。

菜鸟现在业务，已经涉及了快递的全链条，快递企业在未来是否会被取而代之，起码命运没有掌握自己手里。

03 |无力的反抗

快递快速发展期，订单量的上涨维持了利润的增速，当订单增长放慢的时候利润就难以继续维持。成本的快速上涨，是快递行业发展的巨大掣肘，让快递企业无力去投入高成本研发，效率的提升是迫切的需求。

快递企业的经营成本，无论是从仓储地租，还是干线运输的物流，或者是末端配送的人力，都在快速地上涨。2018年双十一前，多家快递企业上调末端配送费用0.5元，即使如此也挡不住大批快递员流入外卖配送行业。

从2018年各家快递企业的年报数据来看，中通快递、圆通快递、申通快递、韵达的营业成本分别为122.4亿元、238亿元、142.5亿元、99.74亿元，同比2017年经营成本上涨分别为40.45%、35.13%、38.1%、40.64%。

2018年，在公司业务量方面，申通快递完成业务量约51.12亿件，同比增长约31.13%，收入增幅34.4%，而成本增加幅度为38.1%。这里面的逻辑是，快递企业通过大量的自动化分拣设备提升的效率，降低的成本，终被人力、房租、车辆等成本的上涨抵消，并且成本较收入上涨增幅还高3.7个百分点，比单量增幅高7个百分点。

成本的掣肘让快递企业无法做更多尝试，顺丰凭借自营的优势，走在了通达系的前面，但是依然四处碰壁。

对于菜鸟这样的“猛禽”，快递企业的优势就是菜鸟目前不会亲自下场做运输和配送，快递虽然是有大量的中转站、仓库、干线配送车辆、飞机等重资产，对于菜鸟来说，涉及到钱的问题都不是问题。

菜鸟自成立之初就对快递企业充满了威胁，二者之间的关系也一直貌合神离。

2019年3月，阿里46.6亿元入股申通， 2018年5月入股中通，更早的2015年的时候投资了圆通。三通归于阿里，可以在业务上和菜鸟有更多的协同，但是在企业发展的根本问题上，快递企业也自有打算。

快递物流就像流水，不进入交易环节，就永远得不到高价值的回报。

快递企业的业务延伸是B端C端双向的，顺丰一直想通过快递物流的直营优势，在商品流通的上游环节分一块蛋糕，但是对于逐渐失去触达消费者能力的通达系，向上游B端提供增值服务更容易些。通达系以加盟为主营模式的快递企业，近几年在不断地加大直营比例，收购中转站，为电商提供仓配等增值服务。

拼多多的出现对快递行业是一个巨大的变量。

拼多多2018年全年订单数111亿笔，平台产生的快递总件量行业占比达21%。四通一达等快递企业，在十年前趁着电商的大潮发展起来，直到现在电商订单在快递行业中依然占据着非常大的比重，而拼多多在快递物流行业也有更多的诉求。

2019年3月，拼多多电子面单引发引发行业对其强迫快递企业站队的质疑。从快递企业的角度来讲，不同快递企业站队不同电商平台——

一方面暗含着对原有体系的不满，另一方面是希望通过站队获得话语权。但是对于通达系中任何一家快递企业来说，却从来没有把电子面单这样一个核心资源握在自己手里。

依靠电商订单起家的快递企业，在菜鸟这个行业“猛禽”的影响下，始终有着复杂的的心情：

菜鸟始终对自己是威胁，接受并纳入菜鸟是无奈，自身的转型和抵抗又绵绵无力。菜鸟驿站的扩张，对快递的网点来说，更是可以预见的一场噩梦。