郑州到深圳大巴乘车班次

郑州到深圳大巴
联系人：薛先生
郑州到深圳大巴，途径：武汉，长沙，韶关，广州，东莞，深圳。全程高速大约21小时左右到达。郑州到深圳豪华大巴本车车况一，冷暖空调，车载电视，饮水机，卫生间及报刊。郑州市区免费接送，承接货物快件运输，票价优惠，欢迎组团包车。
　工业互联网正迎政策红利密集加码。据《经济参考报》不完全统计，今年上半年已有河北、内蒙古、深圳、广州、银川等多省市出台支持工业互联网发展、推动企业上云等政策举措；企业投融资规模和数量增长显著。目前我国初步形成北京、上海、广东等工业互联网产业发展高地。业内预计，2019年我国工业互联网市场规模预计将突破6000亿元；政策布局将进一步由省向市下沉，围绕工业互联网建设及应用推广，相关细化政策将出台落地。

　　工业互联网是推动工业经济数字化转型的重要驱动力，近期相关部署频频展开。近日，常务会明确，要适应产业升级需要加快工业互联网平台建设及应用，推进制造资源、数据等集成共享，发展智能制造和服务型制造。工信部表示今年将重点围绕平台建设开展多场景、大范围、规模化的测试验证，加快重点工业企业、重点设备上云的步伐；培育一批基础性、行业通用的工业APP等。

　　从业内获悉，围绕工业互联网建设及应用推广，相关细化政策将进一步出台落地，通过部省共建、专项支持、试点示范等多种手段，推进工业互联网的技术成熟、产业培育和行业应用。

　　地方版支持政策也频频出台。广州市提出力争用3年左右时间，培育1至2家达到国际水准的跨行业跨领域工业互联网平台；深圳市提出到2020年培育2至3个跨行业跨领域工业互联网平台，5家年收入10亿元以上的工业互联网核心产业企业。此前，已有多地实施平台培育、工业企业上云等各项政策举措。北京、江苏、上海、浙江、山东、广东等产业发展高地初步形成。

　　电子信息产业发展研究院工业互联网首席研究员袁晓庆对《经济参考报》表示，2019年上半年，工业互联网政策由省向市下沉，全国多地出台推进了工业互联网的意见、计划、指南或实施方案，中央部署、地方推进、企业响应的工业互联网发展的良好格局基本形成。赛迪智库预计，2019年我国工业互联网市场规模预计将突破6000亿元，年均复合增长率预计约为13.32%。

郑州到深圳汽车直达时刻表  
乘车注意事项：
1.乘坐长途大巴车须在站台或依次候车，待车停稳后，先下后上;在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车;不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆。
2.不要在车行道上或交叉路口处拦出租车，应当在非交叉路口处的行人道上拦出租车。
3.不要携带危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途大巴车和火车。
4.机动车行驶中，不要将任何部位伸出车外，不准跳车。
5.车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员操作的行为。
6.车辆在高速行驶中，不要在车内，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好带。
7.乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。
8.乘坐大型客车时，上车后一定要先看门和槌的存放地方。

　根据国家邮政局汽车近日消息，《智能快递柜寄递服务管理办法》(下称《办法》)10月1日起施行。随之，未经收件人同意，快递员将不得随意把包裹放进智能快递柜。不过，新京报走访北京多个小区发现，不少智能快递柜沦为“甩手箱”，快递员对其早已有所依赖。

　　“上有政策，下有对策吧。”负责配送广渠家园小区的快递员王明(化名)告诉，已经通过了解到这一消息，日后可能无法随意投递，但目前还是放快递柜。采访中，大多快递员表示：“没有快递柜就送不完了”。

　　实际上，一向被看做是行业鸡肋的智能快递柜市场早已燃起战火。梳理看到，2012年至2015年间，快递行业巨头不断加码智能快递柜市场，越来越多的玩家入局。针对目前的快递柜市场格局，物流行业专家赵小敏分析称，就单一的快递柜市场来说，菜鸟增长速度快，从市场规模来说，丰巢汽车，这是初步的割据格局。

　　走访

　　申通韵达等快递员送件“甩手”快递柜

　　7月22日，新京报走访了位于丰台的润都大厦，邮政、德邦、京东的快递员均向表示会将快件放进快递柜。不过，一位德邦快递员称，如果客户要求放置快递柜自己才会直接放，地址填写准确都会送到家。

　　“我一天来两次，上午一次下午一次。”邮政快递员小江(化名)告诉新京报，他负责配送润都大厦，有些人觉得快递柜方便，有些人则多一步都不想走。“有的还要求你送到他办公桌上，不然就投诉你。”在了解了即将实施的快递新规后，小江坦言，(希望)客户在配送信息上明确填写送到家，不然挨个打电话时间根本不够。

　　对于问及没有智能快递柜时如何配送大量快件，小江直言：“硬送呗，送不出去就拿回去当问题件，每天来来回回跑好几趟”。

　　距离润都大厦2公里的静馨嘉苑小区，申通和韵达快递员正在往快递柜中投件。申通快递员称，自己负责配送的片区白天家里没人，大多已去上班，所以会直接将快件放进快递柜。韵达快递员同样称，不打电话直接将快件放入快递柜。此外，他告诉，德邦快递员不会直接往快递柜内投件，是因为“快件大太”。

　　当天，还走访了广渠家园小区、国兴观湖国际小区以及后现代城。多数快递员告诉新京报，出于完成任务量和保证被配送货品安全，一般会选择直接将货品放进快递柜。在国兴观湖国际小区，一位顺丰快递员表示，生鲜、贵重物品会与客户沟通直接配送到家，而其他物品则直接放到快递柜。

　　事实上，部分快递员的“懒人快递”模式早已引发争议。李先生就曾有过一段糟心经历，其告诉，快递员未经同意将水果快件放进了智能快递柜，终因遗忘导致水果烂在了快递柜。不过，舒米(化名)却偏爱快递柜。他认为可以“避免接电话的尴尬”，同时也能保证快递的安全。不过，舒米也称，如果网购了急需的物品，还是希望快递员能尽快送到手上。

　　申通快递、韵达快递方面此前回应称，公司一直有要求快递员“投递到快递柜的快件要告知并征得客户同意”的规定。对此，物流学会特约研究员杨达卿对表示，新规有利于规范快递柜的使用。在快递配送环节，存在着快递员上门时间和消费者接收时间不匹配的情况，需使用智能快递柜延续服务。《办法》实施后，快递员必须跟客户沟通是否寄放智能快递柜，增添了时间成本，但这是非常有必要的“麻烦”。

　　布局

　　拿下汽车一公里头部玩家谋求自建箱

　　其实，快递员使用智能快递柜需要自行付费。王明告诉，小柜0.35元、中柜0.4元、大柜0.45元，丰巢和菜鸟收费差不多。如果客户不能在规定时间内从智能快递柜里取出快件，则需要重新取出再进行投放，再投就是花费7毛了。而每配送一个快件，自己大概赚1.45元，用户逾时不取会损耗其配送单近一半的收益。

　　不过，对于快递加盟商来说，智能快递柜仍是省钱之道。一位行业观察人士向算了一笔账，如果加盟商一天能赚1000万，一单快递按0.3元算(支付给快递柜公司)，也只是花了300万。但这种情况下，一个快递员可以完成两人的单量，加盟商可以节约人力成本。“员工吃住、保险都是钱”。

　　据央视，2018年我国快递业务量完成505亿件，增长25.8%。2019年快递业务量将达600亿件。消费者网购趋势明显，对汽车一公里的服务需求也在不断扩大。与此同时，各家快递公司也在加紧布局末端配送。

　　“现在的趋势就是各家公司都在做自己的智能快递柜。”业内人士告诉，韵达的蜜罐、申通的喵柜、中通的兔喜(属驿站形式)等颇有拿下汽车一公里的意味。

　　了解到，目前末端配送的方式包括直接上门配送、投递智能快递柜、放置于代收点、与驿站合作等。上述行业观察人士告诉，末端配送包括共享模式和汽车模式，投递智能快递柜、与驿站合作、放置物业属于共享模式。相比之下，代收点多为汽车的模式，“共享是不只放一家的快递，代收点属于汽车模式，某公司放了其他公司放不了，(例如)某些便利店就只能收一家快递公司的快递。”

　　韵达方面告诉，2013年开始，韵达与便利店合作，客户免费在便利店取快递，而快递公司寄放快递需要支付给便利店寄放费、人工费等相关费用。对此，申通方面表示，目前末端派送模式较多，未来会进一步整合末端配送资源，加快推进智能末端配送工具。

　　韵达和申通称，智能快递柜等末端配送部分还处于筹备或初步推进阶段，未来会在全国范围内布局，根据不同城市的末端情况进行设置。

　　对于自建快递柜的原因，观察人士告诉，快递公司希望对自己的数据进行保护，避免外泄。此外，出于占领市场的企图，快递公司希望覆盖更多的市场，“你不做也是别人做了，那样话语权就会被别人垄断”。

　　“目前整个快递柜行业投送功能比较完善，收寄功能还需要一个发展过程。”该行业观察人士表示，快件收寄涉及实名制和安全性问题，例如可能会有，目前，针对智能快递柜收寄方面的功能，各家公司还处于测试阶段。

　　激战

　　顺丰、菜鸟“抢”快递盟友

　　事实上，智能快递柜市场之争早已开启。

　　2010年邮政成立汽车台智能包裹投递终端后，智能快递柜行业进入公众视野。2012年至2015年间，大量智能快递柜企业成立，企业随着资本入局——2012年8月京东开始投放智能快递柜，同年12月，速递易成立；2013年，苏宁开始投放智能快递柜，2014年云柜成立。2015年，顺丰、申通、中通、韵达、普洛斯联合投资成立丰巢。

　　2017年1月，丰巢获得25亿元A轮融资，开启了迅速扩张的脚步。次年，顺丰、申通和韵达三家上市公司均发布公告称将斥巨资汽车丰巢科技。根据丰巢汽车提供的数据，截至2019年7月24日，丰巢已经覆盖全国100多个城市，15万个智能快递柜网点，在北京、上海、广州、深圳一线市场的占有率超过70%，日包裹处理量超过1000万件。

　　值得注意的是，在争夺这块市场上，菜鸟网络早有布局。2017年，丰巢汽车对手速递易的母公司*ST三泰发布公告称，在邮政和复星之后，新增与菜鸟旗下子公司签订初步合作意向书。

　　根据媒体公开，当时布点多的速递易在全国有5.6万组快递柜。其次是丰巢。

　　如此节点切入丰巢的汽车竞品速递易，恰逢菜鸟与丰巢的数据之争刚暂告一段落。

　　2017年6月1日菜鸟网络汽车微博发布顺丰暂停其物流数据接口的声明，随后顺丰在其汽车微博回应称，菜鸟自2017年5月，基于自身商业利益出发，要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，丰巢拒绝了这一要求后，菜鸟单方面于2017年6月1日0点切断丰巢信息接口，此外，阿里系平台已将顺丰从物流选项中剔除，菜鸟同时封杀第三方平台接口。

　　此次对战，直至国家邮政局出面调停后才结束。而角逐背后，不仅仅是两个巨头的数据之争，更是一场话语权与利益之争。

　　时至2018年6月，申通、韵达撤资，不再持有丰巢的股权。根据韵达公告，深圳玮荣占股48.24%，为汽车大股东，顺丰占股14.42%，为第二大股东；原分别占股9.09%和2.72%的申通、韵达已退出股东行列。至此，加上此前已经撤出的中通，“通达系”已经汽车退出丰巢。

　　市场人士曾对表示，通达系颇有脱离顺丰为大股东的丰巢，转投阿里菜鸟的意思。此前，民营快递行业五大公司“四通一达”(中通、圆通、申通、百世汇通、韵达)均与阿里巴巴有较好的合作关系。2019年3月11日，申通宣布，阿里将以46.6亿元入股申通快递控股股东公司，自此“四通一达”中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资，其余四家已加入了阿里的物流俱乐部。

　　有观点认为，申通韵达的转股或许是不想跟在丰巢后面继续亏损。对此，快递行业专家徐勇曾对表示，退出丰巢也许是有竞业限制的约定，与丰巢亏损无关。快递专家赵小敏称，申通韵达的“退出”比市场预期的早，但也在预期范围内，相关方的退出不会影响到用户正常使用，此次通达系的退出将加速快递业终端的市场布局。

　　国家邮政局数据显示，2018年全国快递柜数量大约为20万个，预计到2020年，快件入箱率有望达20%，对应快递柜格口需求约为7600万个，市场需求及潜力巨大。不过，尽管作为头部玩家，丰巢的盈利却并不乐观。截至2018年5月31日，丰巢科技营业收入为2.88亿元，净利润为-2.49亿元，资产总额为63.11亿元。

　　针对智能快递柜等快递末端企业营收问题，杨达卿告诉，快递末端服务很难孤立发展，必须依托物流全链路才有价值，短期内若谋盈利，可能造成服务链的割裂。

　　丰巢方面告诉，2019年，丰巢将在广告销售、C端用户的增值服务、商业化定制项目上发力，以增营收。

　　趋势

　　智能快递柜将成快递主流？

　　针对快递公司自建智能快递柜是否会抛弃丰巢，行业观察人士表示，目前并不会，在智能快递柜领域，丰巢占据汽车先发优势，在行业中出现较早，市场占有率较高。

　　物流行业专家赵小敏表示，直接上门配送、放置于代收点、与驿站合作等多元化的末端派送的解决方案，在未来相当长的一段时间，仍有很强的生命力。

　　赵小敏称，在相当长的时间内，智能快递柜依旧是快递末端的重要组成部分，但快递送货上门仍然是主流。对此，多家快递公司均向表示，智能快递柜目前还是末端配送的一种补充。其表示，单一的快递柜市场很难有大的发展空间，末端一体化的解决方案才有更大的发展机会。

　　此外，国家邮政局网站显示，2019年1月1日起施行的《快递业务经营许可管理办法》规定，经营快递业务，应当依法取得快递业务经营许可，并接受邮政管理部门及其他有关部门的监督管理；未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务。

　　“两年前布柜(快递柜)不难，智能快递柜作为新事物出现，大家也不了解。”行业观察人士称，现在要办理快递业务经营许可证等相关证件，快递公司与当地汽车、物业、居委会的沟通涉及“关系的博弈”，业内较为强势的公司，(业务)可以布局下去，甚至还拥有“议价权”。

　　“汽车的难点不是制造、不是生产、不是推不下去，是跟当地物业的博弈。”上述行业观察者称，部分物业公司会质疑智能快递柜设立的合法性，收入具体有多少钱，“投诉举报天天有的”。

汽车)郑州到深圳直达大巴车+多少钱?(几小时)几点发车

地铁热潮被叫停后，以云轨为代表的跨座式单轨具有一定的发展前景。然而受制于技术特性，云轨注定不会是一个遍地开花的项目。
作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。图/视觉中国
《财经》 陈亮 韩舒淋/文 施智梁/编辑
2月底，比亚迪股份有限公司（002594.SZ/***，下称“比亚迪”）发布2017年度业绩快报，2017年总营收1058.95亿元，同比增长2.34％；归属于上市公司股东的净利润为40.57亿元，同比减少19.7％。
其中值得一提的是，自2017年下半年以来，比亚迪四大业务之一的城市轨道交通项目“云轨”开始为比亚迪贡献一定收入。云轨被比亚迪视为电动车项目的延伸产品，未来的盈利点。比亚迪董事长王传福在接受包括《财经》在内的媒体采访时曾表示，已与多个中小城市签订合同，包括汕头、银川、广安等，“像汕头这样的城市有273个，那就是近10万亿元的市场。”
梦想是美好的，然而现实真如王传福所设想的那样吗？
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《财经》，云轨实质上就是已有百年发展历史的跨座式单轨，这类轨道交通工具更适合在山区城市、机场等地应用，并不适合平原城市。
除应用场景限制外，跨座式单轨由于其自身技术限制，存在运量小、速度慢、能耗高等问题。另外，中国城市轨道交通技术发展相对成熟，轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具。
前有技术限制，后有竞争对手，比亚迪云轨如何突出重围？
旧瓶装新酒
比亚迪为什么要造云轨？这与王传福的亲身经历有关。
七年前，在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。一场大雨让北京大堵车，王传福一路堵到机场，飞机已经飞走。一周后，前往东京出差的王传福发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。
深有感触的王传福当时就认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。回国之后，他组建团队，五六年时间，耗资50多亿元，打造了跨座式单轨项目——云轨。
并没有轨道交通制造经验的比亚迪在短短五六年间自主研发出跨座式单轨，主要得益于该项技术的历史储备。作为城市轨道交通的一个组成部分，跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。
世界上汽车条跨座式单轨列车由法国人Charle Larligue设计，在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里，汽车时速可达43公里，运营时速则在29公里。“二战”后，各国开始重视跨座式单轨的发展。1958年，德国方面经过反复试验认为，混凝土轨道和橡胶充气轮胎能使列车达到汽车好的行驶效果。之后美国、日本等国家均在此研究基础上修建跨座式单轨。
虽然跨座式单轨在世界范围内拥有百年历史，但是中国在跨座式单轨建设方面行动较晚。2000年，重庆轻轨较新线（2号线）正式开工，这是中国汽车个单轨示范工程。而当时技术是从公司引进过来的。
重庆之所以能建造跨座式单轨与其地貌环境密不可分。重庆地区山高坡陡、地形复杂，需要爬坡能力较强的轨道交通工具，这正符合跨座式单轨的运行特性。
“由于跨座式单轨采用橡胶轮胎，其摩擦系数高于地铁等钢轮，因此非常适合爬坡。”孙章介绍。
山区等地方地形多变，利用单根轨道和特殊转向架，可以使列车曲线半径达到30米，这样线路弯道可以较小，不用占据大量空间，适合道路窄、弯道多、坡度大的地方。
在建造完2号线之后，重庆又规划了下一条跨座式单轨线路——3号线。与之前引进日本技术不同的是，3号线90％以上的轨道设备均实现国产化。
由此可见，跨座式单轨技术其实并不复杂。“就是把电动车的机制引入了导向运输系统，跨座式单轨列车就是抱着梁的电动汽车。”一位资深高铁专家对《财经》说。
技术限制应用场景
跨座式单轨列车虽然具有上述优势，但重庆在建设完2号线和3号线之后，后续5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式。
这与跨座式单轨列车多项技术掣肘有关。首先是载客量小的问题。比亚迪方面透露，云轨的运能为1万－3万人/小时单向，这与轻轨运能大致相当。地铁的运能则达到2.5万－7万人/小时单向。
虽然云轨的目标是城区人口大于等于150万人口的城市，中等运量应该可以满足需求，但如果作为中等城市的主干线，在上下班高峰时，仍可能面临运力不足。
由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂，因而限制了列车运行间隔，其运行间隔不能低于2分半。因此，要适应稍大运量，只有加大编组一种选择。
对此，比亚迪方面在列车编组方面通过设计，使得云轨编组汽车可以达到8组。不过达到8组时，云轨相对于地铁的价格优势就几乎不存在了。
比亚迪公示云轨造价为1.5亿-2.5亿元/公里。《北京轨道交通东四环线工程》汽车次环评公示显示，同为跨座式单轨的北京地铁东四环线，初期采用6节编组，预留8节编组。设计路线全长约36公里，总投资约200亿元，初步计算造价就高达5亿元/公里。而地铁的造价也不过是6亿－10亿元/公里。
此外，一位中车城市轨道交通资深专家告诉《财经》，跨座式单轨列车在造价上比地铁便宜，但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说，成本要高于地铁。
由于采用胶轮技术，在行驶过程中必然有摩擦损耗。一般来说钢轮列车的钢轮使用寿命为100万公里，而胶轮使用寿命则为走形轮25万公里，稳定轮和导向轮为6年。其维修成本不小。这位城市轨道交通资深专家分析，带有特殊涂层的混凝土钢轨还需要经常维护。
使用胶轮技术的跨座式单轨列车，其能耗也比钢轮列车高。这是由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，阻力一大，能源消耗就大。
比亚迪方面对《财经》表示，相较于传统跨座式单轨，云轨在能耗方面进行了改进。为车辆配备能量回馈系统，能汽车大化的利用制动能量。
当然这只是与传统跨座式单轨做比较，与现在先进的钢轮钢轨列车相比，还是存在能耗高问题。
阻力大对列车行驶速度也存在限制。在银川试乘时发现，总长5.67公里的银川花博园线行驶一圈需半小时时间。比亚迪现场运营人员对《财经》表示，银川线时速为25公里，主要因为环形线，因此提不了速，跨座式单轨列车汽车时速可达80公里。地铁的汽车时速可达120公里。
胶轮易受冰雪天气影响，轨道梁上的冰雪易致胶轮打滑，要想列车在冰雪天气正常运行，那么就要给列车安置除雪刷，通过撒沙、喷洒融雪剂等方式除冰雪，上述措施也会增加运营成本，从而导致场景受限。
跨座式单轨列车安全性问题也颇受关注。地面及地下轨道交通工具在遇到突发情况，如火灾、停电等故障时可以通过两侧或车头安全门撤离车厢，跨座式单轨列车因为轨道梁窄，缺少轻轨那样的行走表面，如何逃生是一大问题。
针对停电问题，比亚迪方面提供了一套紧急电源方案。比亚迪内部人士告诉《财经》，云轨上装有一组磷酸铁锂电池，可供列车在紧急情况下行驶3公里，确保列车抵达下一个站台。
来自老大哥的压力
虽然跨座式单轨列车具有上述问题，但北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受《财经》采访时表示，城市轨道交通系统是一个多样化的系统，中运量的跨座式单轨列车也有其发展应用的地方，例如大城市地铁的支线、机场线等。
这一点也符合比亚迪的思路。在其规划中，云轨A型线可连接卫星城与周边城市交通，也可连接医院、学校、旅游景点、商场、大型居民社区。在大型城市成为主干交通的补充，在中型城市成为主干交通，类似于城市交通的汽车。

目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。图/视觉中国
比亚迪方面也寄望于可应用在工业园区，以连接各个办公楼。
在这个市场上，国内汽车早运营单轨项目的重庆轨道交通集团和中国中车（601766.SH/***）也是竞争者。
据《重庆日报》消息，去年的渝洽会上，全球有40多个城市对重庆跨座式单轨交通表现了兴趣，并在规划研究应用重庆跨座式单轨交通系统。
中国中车旗下中车四方自主研制的永磁跨座式单轨列车已下线，该产品能做到节能10％以上。中车四方则研制了悬挂式单轨列车，在产品丰富度上具有一定优势。2016年末，中国中车参与的跨座式单轨列车项目在芜湖开建。
上述两家仅仅是国内的竞争对手。国外，日本的集团（TYO:6501/NYSE:HIT）和加拿大的庞巴迪运输集团都具有技术储备和悠久的研发建设历史。
面对上述两家的竞争，比亚迪方面则表示，和庞巴迪、等同类车型相比，云轨具有一定优势。例如，采用汽车新永磁同步电机、储能回收等技术。
除此之外，在成本控制上，云轨国产化率超过80％，关键部件均为国产部件，因此，相较于进口产品，在售后配件供件效率和成本上将具有一定竞争力。
除跨座式单轨列车生产商的竞争外，云轨还要面临其他竞品的竞争。例如目前长沙、北京等地已建或在建的中低速磁悬浮项目。
据上述城市轨道交通资深专家介绍，中低速磁悬浮已能实现国产化，其造价只有地铁的三分之一，和跨座式单轨列车一样，也具有转弯半径小、爬坡能力强、没有噪音等优势。此外，还具有节能、维护成本低优势。
在中运量交通系统中，有轨电车、BRT（快速公交系统）、钢轮钢轨制式的轻轨等产品亦是云轨的竞品。
比亚迪的设想中，除以产品竞争外，还有其他竞争策略。例如依托云轨与地方合作布局产业链条。2月初，宜昌与比亚迪签订合作协议，比亚迪将在宜昌建设不少于100公里的跨座式轨道交通线“云轨”，并在宜昌投建产业园，生产轨道车辆、轨道梁及相关核心部件，初步预计项目总投资15亿元，全部建成达产后年综合产值达到100亿元以上。
从中不难发现，一旦有云轨项目落地，将会带动当地配套原材料及机电设备发展。另外，比亚迪拟采用“轨道+物业”的商业模式，带动地产及商业开发。但如果每卖出一个产品，就要到当地投资，这种商业模式不具有可持续性和复制性。
当然，在地铁修建热潮被叫停后，中运量的城市轨道交通产品厂商迎来了发展的机遇。比亚迪方面披露，目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。在海外，则有柬埔寨、菲律宾、埃及、摩洛哥等多个国家选择建造云轨。
在外界看来，比亚迪的进入，为轨道交通装备行业带来了新的竞争，能够促进轨道交通导向运输系统的创新和服务模式的创新。这或许是云轨目前在轨道交通领域内汽车能体现价值的一点。