郑州到苍南大巴车承接货物运输

郑州到苍南大巴
联系人 :薛先生
郑州到苍南大巴车，途经 杭州 路桥 温州 瑞安 终点苍南客运站。
人多上车打折优惠
市内免费接送  
承接各地货物运输  
具体情况来电咨询

郑州到苍南汽车直达时刻表  
乘车注意事项：
1.乘坐长途大巴车须在站台或依次候车，待车停稳后，先下后上;在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车;不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆。
2.不要在车行道上或交叉路口处拦出租车，应当在非交叉路口处的行人道上拦出租车。
3.不要携带危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途大巴车和火车。
4.机动车行驶中，不要将任何部位伸出车外，不准跳车。
5.车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员操作的行为。
6.车辆在高速行驶中，不要在车内，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好带。
7.乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。
8.乘坐大型客车时，上车后一定要先看门和槌的存放地方。
　根据国家邮政局汽车近日消息，《智能快递柜寄递服务管理办法》(下称《办法》)10月1日起施行。随之，未经收件人同意，快递员将不得随意把包裹放进智能快递柜。不过，新京报走访北京多个小区发现，不少智能快递柜沦为“甩手箱”，快递员对其早已有所依赖。

　　“上有政策，下有对策吧。”负责配送广渠家园小区的快递员王明(化名)告诉，已经通过了解到这一消息，日后可能无法随意投递，但目前还是放快递柜。采访中，大多快递员表示：“没有快递柜就送不完了”。

　　实际上，一向被看做是行业鸡肋的智能快递柜市场早已燃起战火。梳理看到，2012年至2015年间，快递行业巨头不断加码智能快递柜市场，越来越多的玩家入局。针对目前的快递柜市场格局，物流行业专家赵小敏分析称，就单一的快递柜市场来说，菜鸟增长速度快，从市场规模来说，丰巢汽车，这是初步的割据格局。

　　走访

　　申通韵达等快递员送件“甩手”快递柜

　　7月22日，新京报走访了位于丰台的润都大厦，邮政、德邦、京东的快递员均向表示会将快件放进快递柜。不过，一位德邦快递员称，如果客户要求放置快递柜自己才会直接放，地址填写准确都会送到家。

　　“我一天来两次，上午一次下午一次。”邮政快递员小江(化名)告诉新京报，他负责配送润都大厦，有些人觉得快递柜方便，有些人则多一步都不想走。“有的还要求你送到他办公桌上，不然就投诉你。”在了解了即将实施的快递新规后，小江坦言，(希望)客户在配送信息上明确填写送到家，不然挨个打电话时间根本不够。

　　对于问及没有智能快递柜时如何配送大量快件，小江直言：“硬送呗，送不出去就拿回去当问题件，每天来来回回跑好几趟”。

　　距离润都大厦2公里的静馨嘉苑小区，申通和韵达快递员正在往快递柜中投件。申通快递员称，自己负责配送的片区白天家里没人，大多已去上班，所以会直接将快件放进快递柜。韵达快递员同样称，不打电话直接将快件放入快递柜。此外，他告诉，德邦快递员不会直接往快递柜内投件，是因为“快件大太”。

　　当天，还走访了广渠家园小区、国兴观湖国际小区以及后现代城。多数快递员告诉新京报，出于完成任务量和保证被配送货品安全，一般会选择直接将货品放进快递柜。在国兴观湖国际小区，一位顺丰快递员表示，生鲜、贵重物品会与客户沟通直接配送到家，而其他物品则直接放到快递柜。

　　事实上，部分快递员的“懒人快递”模式早已引发争议。李先生就曾有过一段糟心经历，其告诉，快递员未经同意将水果快件放进了智能快递柜，终因遗忘导致水果烂在了快递柜。不过，舒米(化名)却偏爱快递柜。他认为可以“避免接电话的尴尬”，同时也能保证快递的安全。不过，舒米也称，如果网购了急需的物品，还是希望快递员能尽快送到手上。

　　申通快递、韵达快递方面此前回应称，公司一直有要求快递员“投递到快递柜的快件要告知并征得客户同意”的规定。对此，物流学会特约研究员杨达卿对表示，新规有利于规范快递柜的使用。在快递配送环节，存在着快递员上门时间和消费者接收时间不匹配的情况，需使用智能快递柜延续服务。《办法》实施后，快递员必须跟客户沟通是否寄放智能快递柜，增添了时间成本，但这是非常有必要的“麻烦”。

　　布局

　　拿下汽车一公里头部玩家谋求自建箱

　　其实，快递员使用智能快递柜需要自行付费。王明告诉，小柜0.35元、中柜0.4元、大柜0.45元，丰巢和菜鸟收费差不多。如果客户不能在规定时间内从智能快递柜里取出快件，则需要重新取出再进行投放，再投就是花费7毛了。而每配送一个快件，自己大概赚1.45元，用户逾时不取会损耗其配送单近一半的收益。

　　不过，对于快递加盟商来说，智能快递柜仍是省钱之道。一位行业观察人士向算了一笔账，如果加盟商一天能赚1000万，一单快递按0.3元算(支付给快递柜公司)，也只是花了300万。但这种情况下，一个快递员可以完成两人的单量，加盟商可以节约人力成本。“员工吃住、保险都是钱”。

　　据央视，2018年我国快递业务量完成505亿件，增长25.8%。2019年快递业务量将达600亿件。消费者网购趋势明显，对汽车一公里的服务需求也在不断扩大。与此同时，各家快递公司也在加紧布局末端配送。

　　“现在的趋势就是各家公司都在做自己的智能快递柜。”业内人士告诉，韵达的蜜罐、申通的喵柜、中通的兔喜(属驿站形式)等颇有拿下汽车一公里的意味。

　　了解到，目前末端配送的方式包括直接上门配送、投递智能快递柜、放置于代收点、与驿站合作等。上述行业观察人士告诉，末端配送包括共享模式和汽车模式，投递智能快递柜、与驿站合作、放置物业属于共享模式。相比之下，代收点多为汽车的模式，“共享是不只放一家的快递，代收点属于汽车模式，某公司放了其他公司放不了，(例如)某些便利店就只能收一家快递公司的快递。”

　　韵达方面告诉，2013年开始，韵达与便利店合作，客户免费在便利店取快递，而快递公司寄放快递需要支付给便利店寄放费、人工费等相关费用。对此，申通方面表示，目前末端派送模式较多，未来会进一步整合末端配送资源，加快推进智能末端配送工具。

　　韵达和申通称，智能快递柜等末端配送部分还处于筹备或初步推进阶段，未来会在全国范围内布局，根据不同城市的末端情况进行设置。

　　对于自建快递柜的原因，观察人士告诉，快递公司希望对自己的数据进行保护，避免外泄。此外，出于占领市场的企图，快递公司希望覆盖更多的市场，“你不做也是别人做了，那样话语权就会被别人垄断”。

　　“目前整个快递柜行业投送功能比较完善，收寄功能还需要一个发展过程。”该行业观察人士表示，快件收寄涉及实名制和安全性问题，例如可能会有，目前，针对智能快递柜收寄方面的功能，各家公司还处于测试阶段。

　　激战

　　顺丰、菜鸟“抢”快递盟友

　　事实上，智能快递柜市场之争早已开启。

　　2010年邮政成立汽车台智能包裹投递终端后，智能快递柜行业进入公众视野。2012年至2015年间，大量智能快递柜企业成立，企业随着资本入局——2012年8月京东开始投放智能快递柜，同年12月，速递易成立；2013年，苏宁开始投放智能快递柜，2014年云柜成立。2015年，顺丰、申通、中通、韵达、普洛斯联合投资成立丰巢。

　　2017年1月，丰巢获得25亿元A轮融资，开启了迅速扩张的脚步。次年，顺丰、申通和韵达三家上市公司均发布公告称将斥巨资汽车丰巢科技。根据丰巢汽车提供的数据，截至2019年7月24日，丰巢已经覆盖全国100多个城市，15万个智能快递柜网点，在北京、上海、广州、深圳一线市场的占有率超过70%，日包裹处理量超过1000万件。

　　值得注意的是，在争夺这块市场上，菜鸟网络早有布局。2017年，丰巢汽车对手速递易的母公司*ST三泰发布公告称，在邮政和复星之后，新增与菜鸟旗下子公司签订初步合作意向书。

　　根据媒体公开，当时布点多的速递易在全国有5.6万组快递柜。其次是丰巢。

　　如此节点切入丰巢的汽车竞品速递易，恰逢菜鸟与丰巢的数据之争刚暂告一段落。

　　2017年6月1日菜鸟网络汽车微博发布顺丰暂停其物流数据接口的声明，随后顺丰在其汽车微博回应称，菜鸟自2017年5月，基于自身商业利益出发，要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，丰巢拒绝了这一要求后，菜鸟单方面于2017年6月1日0点切断丰巢信息接口，此外，阿里系平台已将顺丰从物流选项中剔除，菜鸟同时封杀第三方平台接口。

　　此次对战，直至国家邮政局出面调停后才结束。而角逐背后，不仅仅是两个巨头的数据之争，更是一场话语权与利益之争。

　　时至2018年6月，申通、韵达撤资，不再持有丰巢的股权。根据韵达公告，深圳玮荣占股48.24%，为汽车大股东，顺丰占股14.42%，为第二大股东；原分别占股9.09%和2.72%的申通、韵达已退出股东行列。至此，加上此前已经撤出的中通，“通达系”已经汽车退出丰巢。

　　市场人士曾对表示，通达系颇有脱离顺丰为大股东的丰巢，转投阿里菜鸟的意思。此前，民营快递行业五大公司“四通一达”(中通、圆通、申通、百世汇通、韵达)均与阿里巴巴有较好的合作关系。2019年3月11日，申通宣布，阿里将以46.6亿元入股申通快递控股股东公司，自此“四通一达”中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资，其余四家已加入了阿里的物流俱乐部。

　　有观点认为，申通韵达的转股或许是不想跟在丰巢后面继续亏损。对此，快递行业专家徐勇曾对表示，退出丰巢也许是有竞业限制的约定，与丰巢亏损无关。快递专家赵小敏称，申通韵达的“退出”比市场预期的早，但也在预期范围内，相关方的退出不会影响到用户正常使用，此次通达系的退出将加速快递业终端的市场布局。

　　国家邮政局数据显示，2018年全国快递柜数量大约为20万个，预计到2020年，快件入箱率有望达20%，对应快递柜格口需求约为7600万个，市场需求及潜力巨大。不过，尽管作为头部玩家，丰巢的盈利却并不乐观。截至2018年5月31日，丰巢科技营业收入为2.88亿元，净利润为-2.49亿元，资产总额为63.11亿元。

　　针对智能快递柜等快递末端企业营收问题，杨达卿告诉，快递末端服务很难孤立发展，必须依托物流全链路才有价值，短期内若谋盈利，可能造成服务链的割裂。

　　丰巢方面告诉，2019年，丰巢将在广告销售、C端用户的增值服务、商业化定制项目上发力，以增营收。

　　趋势

　　智能快递柜将成快递主流？

　　针对快递公司自建智能快递柜是否会抛弃丰巢，行业观察人士表示，目前并不会，在智能快递柜领域，丰巢占据汽车先发优势，在行业中出现较早，市场占有率较高。

　　物流行业专家赵小敏表示，直接上门配送、放置于代收点、与驿站合作等多元化的末端派送的解决方案，在未来相当长的一段时间，仍有很强的生命力。

　　赵小敏称，在相当长的时间内，智能快递柜依旧是快递末端的重要组成部分，但快递送货上门仍然是主流。对此，多家快递公司均向表示，智能快递柜目前还是末端配送的一种补充。其表示，单一的快递柜市场很难有大的发展空间，末端一体化的解决方案才有更大的发展机会。

　　此外，国家邮政局网站显示，2019年1月1日起施行的《快递业务经营许可管理办法》规定，经营快递业务，应当依法取得快递业务经营许可，并接受邮政管理部门及其他有关部门的监督管理；未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务。

　　“两年前布柜(快递柜)不难，智能快递柜作为新事物出现，大家也不了解。”行业观察人士称，现在要办理快递业务经营许可证等相关证件，快递公司与当地汽车、物业、居委会的沟通涉及“关系的博弈”，业内较为强势的公司，(业务)可以布局下去，甚至还拥有“议价权”。

　　“汽车的难点不是制造、不是生产、不是推不下去，是跟当地物业的博弈。”上述行业观察者称，部分物业公司会质疑智能快递柜设立的合法性，收入具体有多少钱，“投诉举报天天有的”。

汽车)郑州到苍南直达大巴车+多少钱?(几小时)几点发车

还记得当年轰动一时的电动北京“100勇士”吗？
　　2013年，北京在私家车领域开始进行纯电动汽车示范推广，当年勇气十足购买纯电动汽车的消费者，正是我国早一批私人电动汽车车主。如今，四年多过去了，国内新能源汽车市场如火如荼，私家新能源汽车车主也越来越多。

　　不可否认，近年纯电动汽车技术进步明显，续驶里程显著提升，厂家推出的车型也是更加多样化。但对于仍处于发展初期的新能源汽车市场来说，很多问题藏在繁华背后，需要经历时间才能显现。《汽车报》从今年初开始，历时3个多月，深入北京、合肥等我国早开始纯电动汽车推广的城市，寻找汽车批纯电动汽车车主，他们的用车体验极有代表性。透过他们的“触电”经历，探究首批电动汽车全生命周期所面对的问题。

　　使用涉电问题多，车主心太累

　　调查发现，汽车批电动汽车大多数还在正常服役，只是在使用过程中，不时出现各种小问题。四年来，虽然整体上各厂家的售后服务做得较好，但对涉电方面的问题，厂家有时也束手无策。此外，充电的不便利仍被大多数车主诟病。

　　“我2014年初购买了汽车辆电动车，厂家称续驶里程是147公里，几乎都是父亲在开，每天上下班单程70公里。四年中，除有三次是因为电量不足抛锚外，其他多是因为系统故障。”家里有3辆电动汽车的张先生，对电动汽车的总体评价较为满意。受北京燃油照限制，居住在昌平的他只能购买电动汽车，因为有固定车位和充电桩，充电不像大多数车主那样饱受其扰，可是由于早期电动汽车在设计和产品质量等方面存在一定不足，尤其是家里的汽车辆北汽E150EV(即现在的EV150)没少“考验”张先生和家人的心脏。

　　“冬天不管开不开空调，实际续驶里程和显示里程都至少会相差10%左右，夏天要好些，相差5%左右。我解决这个问题的办法是经常充电，尽量让车辆保有较多电量，不在电量不足的时候去较远的地方。”张先生说，“车辆显示的电量和实际电量经常出现偏差给车主带来很大困扰。”

　　“有一次显示车辆还能开30多公里，我去超市购物出来之后车子却无法启动了，显示电量耗尽，从30公里一下子掉到0，完全没有任何预兆，期间车辆只是在停车场停了半小时。后来维修人员说是系统问题，做了系统升级后情况好些了。”张先生介绍，由于系统要不断升级，早期电动汽车需要和售后部门紧密合作，时不时地对系统进行更新升级，和智能手机类似，只是这种升级不能车主自主进行。

　　张先生遭遇的问题在汽车批车主中具有代表性，早期的电动汽车几乎都有过系统升级的经历，但也有一些即使系统升级也无法解决的问题。

　　宋叶君的iEV4堪称问题车的代表，家住25楼的宋叶君所在小区物业不同意他安装私人充电桩，只能去各种快充桩上充电，但冬天低温下，车辆实际行驶里程与车载显示电量严重不符。“开始车上显示还有20%、30%电量的时候车辆就会无预警地突然无法行驶，后来问题更严重，甚至显示60%、70%电量的时候，车子就开不动了。”宋叶君告诉

　　宋叶君曾经把问题反馈到厂家，厂家却和4S店踢起了皮球。“厂家要求我去4S店检测，4S店检测说车辆没问题，事实上，他们也不知道问题究竟出在哪儿，推脱说车辆不能快充，汽车用慢充。但购车的时候厂家没说过车辆不能快充，而且其他电动车都可以快充，我的车夏天快充也没问题，只是冬天冷的时候会出现这样的问题。”宋叶君认为，自己的车辆冬季使用，尤其电池、电控系统存在很大问题，但是厂家却拒不承认，这也是为数不多的电动汽车维修服务不到位的案例。

　　实际使用中，冬季低温下车辆续驶里程、充电问题遭受了更多的考验，尤其是早期车辆在应对低温使用方面还有很多问题。低温下充电慢、续驶里程有一定衰减这是普遍存在的问题，也被大多数车主理解并接受，他们在享受着早期购买电动车各种便利的同时也为车辆性能测试及技术改进做出了很多探索，但有些问题车厂商的推诿却让很多消费者很受伤。

　　“我觉得北汽E150EV汽车批车在设计上存在缺陷，尤其是涉电方面，存在很大安全隐患。”刘先生的车出现过两次在高速行驶状态下，车辆突然报警断电，导致车辆抛锚的情况。“车辆控制系统对车辆电压、电流状态有检测并有报警设置，一旦后台检测车辆有漏电风险或高压预警，车辆就会自动断电，完全不受驾驶者控制。高速行驶状态下这种情况太危险了。”

　　保险买了全价险，电池难赔付

　　“一辆成交价10多万元的车，却要按照20多万元的价格来投保，太不合理了。”作为汽车批纯电动汽车车主，在车辆使用上需要自己在实践中摸索、处理和解决各种问题。由于当年新能源汽车的市场份额很小，在使用环节的相关配套设施和保险等政策都不完善，保险赔付环节的空白就是其中之一。成为“小白鼠”似乎已是汽车批车主的普遍感受。

　　在调查过程中，多位车主不约而同向透露，由于早期电动汽车补贴较高，一般消费者购车的实际价格约为车辆汽车指导价的一半左右，可是保险却要按照车辆汽车指导价购买。从平安车险的车险专员处得到的消息甚至是无论车辆的购买价是多少，都只能按照补贴前的汽车指导价购买保险。

　　汽车售价20多万元，补贴后消费者实际购车价格10多万元，保险按照20多万元的价格购买，这似乎合理，但车辆的实际价值真有这么高？从二手车市场上反馈的信息看，一辆10万多元购买的电动车即使只行驶了1万~2万公里，其价格也不到车辆购买价的一半，大多在5万元以下且乏人问津。即使有些保险公司推出针对实际购车价格(不承保电池)的保险，这就合理了吗？一般电池的质保期多为6年或10万公里，为电池购买保险究竟保什么？事故中对电池损坏如何进行赔付？目前这些都是空白。

　　“现阶段，国内电动汽车保险事故较少，即使有，电池的赔付方面仍存在很多争议。”中保研董事长贾海茂曾经作为专家参与上海一起电动汽车事故的保险赔付。“这起事故导致电池损坏，保险公司需要根据电池的损坏状况进行赔付，可是厂家却要求回收电池，不允许保险公司对电池进行估值，原因是涉及到电池技术问题，不能对外公开。”贾海茂表示，保险公司无法对电池损坏情况进行评估，无法给出赔付；车辆厂商以涉密技术为借口不公布电池损坏情况和价值。这两方面让电池承保和赔付成为空谈。

　　据调查了解，因为保有量少、事故少，电动汽车的保险赔付问题并不多见，一些常见小事故对消费者购买影响不大，也鲜少有人关注，而一些涉及整车电池的事故却由于电池估值的不透明让保险赔付犯了难。以特斯拉的诸多事故为例，事故中电池都被特斯拉回收了，由厂家直接与消费者接洽解决车辆事故后的理赔问题，而绕过了保险赔付。保险公司对电动汽车尤其是电池的定损仍处于摸索阶段，无法精准定损，而这将直接影响电动汽车的保险问题，消费者也只能在一团迷雾中继续接受并不合理的保费。

　　更令人意外的是，在电动汽车保险问题上，车主和承保公司之间信息不对称。很多消费者甚至不知道可以选择不承保电池，只能按照4S店给出的汽车指导价购买保险，更不知道赔付的相关问题，保险公司于是直接给出汽车指导价承保的一刀切政策。

　　回收旧车残值低，二手市场乱

　　“残值低是一方面，关键是汽车根本没人买。”张魏丽说。调查发现，目前，汽车市场还处于发展初期，很多车商都不收购，尤其是首批车辆。即使报废，电池谁来回收仍是问题

　　“私人电动汽车现在申请报废的还很少，即使公共领域，电池的回收也还不明确。”物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《汽车报》采访时表示，一些公共领域的电动汽车在报废前，电池大多被主机厂提前回收了，报废车处理厂只需对其他部件进行报废处理即可。

　　“私人电动汽车的电池到了报废车处理厂，怎么处理还不明确，拆下来谁来回收？价格是多少？这些都不清楚，报废厂也不敢回收电动汽车。”高延莉说。调查发现，因为早期大部分国产电动汽车所装配的电池性能差、使用寿命短、价值低、这也是电动二手车买卖少、回收难的主要原因。

　　还了解到，目前二手车市场缺乏系统科学的评估机制，只是按照燃油二手车的评估体系进行评估。此外，在这一领域也没有专业的评估师，一些评估师甚至缺乏对电动汽车三电部分的了解，只是对车辆外观等进行简单的评估，囫囵吞枣、蒙着来，而且没有电池电量、性能评估的专业设备，这也是电动二手车残值低、乏人问津的客观原因。

　　“外观上看跟新车区别不大，可是4年后车辆残值低至购车价格的20%~30%，甚至更低，还没人买。车况这么好的车直接送去报废厂还真有点舍不得，就闲置起来吧，看电池的回收政策什么时候能完善。”等待一个未知的未来，成为很多首批车主的无奈之选。

　　“首批车内饰粗糙，舒适性也很低。而新出的各种车型，无论是外观设计还是车辆各种性能上都有很大的提升，我想置换一辆更好的电动汽车，可是却没有合适的置换政策。想给车加装个行车记录仪，都不是一般的售后服务部门能做的。因为涉及到电控系统，很多售后服务人员都不了解，怕装上了影响原车的电控系统，很多改造都做不了。”急于换车的首批iEV4车主刘晶晶只能“望车兴叹”。

　　性能衰减超预期，接口不兼容

　　除了冬季电池续驶里程大打折扣之外，电动汽车随着使用时间的增长，电池自然衰减不可避免。由于早期电池性能、技术等方面的问题，电池衰减尤为严重。

　　“当初购车时，车辆汽车标示的续驶里程是119公里，可是到2015年车辆的续驶里程就很难达到100公里了。”作为电动北京“100勇士”的活跃成员，张魏丽对使用电动汽车有很大热情，然而她的热情正被电池大幅衰减逐步消磨掉。

　　宋叶君说：“厂家标定续驶里程160公里的车，即使在夏天不开空调也只能开100公里左右。我的日常需求单程只有不到10公里，但是这样的衰减也太严重了，现在车辆的续驶里程和老年代步车没什么区别。”如果说电池衰减是客观存在的问题，那么由于电池质量问题造成的过度衰减却是对消费者莫大的伤害，质保期6年/10万公里的电动汽车，使用了2~3年，行驶不足5万公里，甚至2万~3万公里，电池衰减率远远超过80%是大多数早期电动车主不得不面对的问题。更让人无奈的是电池衰减的电动汽车车主想置换却无门，只能在有限的续驶里程里战战兢兢地开车上路。

　　“不到100公里的续驶里程，根本没人买；厂家又不给换电池，即使能换电池，一个电池包十来万元，甚至远高于车辆现在的价值和同等续驶里程新车的价格，换的意义不大。”因为电池衰减严重，张魏丽的汽车辆电动汽车多几乎被束之高阁，宋叶君的车也很少上路。

　　“由于工作需要，我经常要往返顺义，开始的时候可以开一个来回，现在到了那边汽车件事就是找地儿充电，不然就回不来了。北汽曾经推出折旧置换政策，但我当时购车的价格是13.98万元，北汽却只给8.48万元的同款车型一半的折旧价，而且必须抵扣车款。这样的置换政策让人很难接受。”刘先生的北汽E150EV在行驶了7万公里后，续驶里程已经从购买时的148公里衰减至120~130公里，市内代步勉强可以，可是郊区行驶的初购车需求却渐渐无法满足了。

　　尽管随着充电基础设施的不断完善，充电网点的增多让充电便利性得到很大提升，但充电价格(商业电价)高的同时，早期电动汽车的充电接口与新建充电桩不兼容又成为一个新问题。

　　“经过有关部门的升级改造，北京大多数公共充电桩都是通用的，但仍存在不通用情况。以我们的充电桩为例，大多情况下不能为江淮的车充电。”已经开始从事充电运营的张魏丽认为，由于停车位等原因，北京大部分私人消费者没有个人充电桩，而早期的车辆由于通信协议等问题经常遇到公共充电桩无法充电的问题。“去公共充电桩充电，5次中有2~3次不能充电，这样的概率还是挺高的，这其中有桩的问题也有车的问题，还有一些其他因素，我都习惯了。”刘先生这样的车主只能在一次次碰壁后不断寻找可以充电的充
在降本增效的促使下，快递企业对于整个收、转、运、派各环节的改造已不再停留于自体系内，开始逐步嵌入于整个行业的开放体系之中，尝试着与过往所不同的合作。

　　以末端的配送为例，已有快递企业通过横向快递企业间的合作组建统一的配送公司，来共同负责分发这些快递企业的货件。由此激起了各界对于快递末端共同配送的讨论，诸如费用结算、独立品牌、责任机制、市场份额等。

　　这一些问题都成为了讨论的热点，但在此看来未必是核心。而重点是要对于共同配送进行一次寻根溯源，以辨析当下的共同配送与初创时期的所指是否是同一回事?如若避开这个核心问题，则难以从根本上来真正理解啥叫共同配送!

　　共同配送的本源

　　日本是较早开展共同配送的国家之一，其生产过程的标准化加速了对于效率的追求，共同配送是顺应一定生产方式的独特安排。其定义是：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送。”

　　可以看到，共同配送是对于上游供应商的货源整合，以终实现集约化的配送，增强了供应商对于承运商的谈判资本，从而有助于价格的降低。

　　就第三方物流而言，规模化则进一步降低了运输成本，从而使得双方在价格、成本上均实现了双降。而对于下游企业，不同供应商的集中配送，减少了货物的交接次数，省去了不少的人力和时间。从整个链路来看，从上游、第三方物流、下游均实现了成本、效率的改善，对于整体社会效率实现了提升。

　　日本的共同配送被较多的运用于零售业，7-Elven就是其典型的代表。其有着密集的网点分布，各网点进货的方式不同于工业、制造业的大批量、低频运输，而是高频、小批量的辐射化运输，为了缩减采购单位的小额配，因而催生了共同配送。

　　以牛奶单品的配送为例，牛奶有全农、森永、明治等品牌，虽然对于消费者而言都属于同类产品，但却必须由不同公司分别发送货品至各零售店进行销售。各供应商都要独立安排物流，下游零售网点每天都要接送不同品牌的牛奶供给，这类配送方式在效率、成本上的表现很差。由此，7-Elven尝试了将多个品牌整合在一起配送，促进了成本、效率的改善。

　　经过与各厂家的协商，专门建立了共同配送中心，在1980年首次实现了共配，由原本的70多次配送，一下子降至9-10次，收效相当显著，共同配送由此被复制于更多的商业零售之中。

　　从以上来看，其解决的是一个“多点(供应商)—终端(门店)”的集约化问题，在中端运输层面实现了货源的整合，其中有两个非常重要的要素需要关注，标准化、B2B的业务链接，这是实现共同配送的基础条件。

　　快递末端的共同配送，异同之处

　　当前，在快递业所尝试的共同配送与日本的共同配送有很大的不同，在此简要罗列一下，以供比较：

　　其一，B2C为主，B2B为辅的业务链接。

　　在整个快递链中，上游的B有着广泛的行业、领域分布，而对于下游而言则都是以C类为主，这与日本的共配两端(B2B)有很大的不同。在实际的业务操作中，B2B、B2C在操作难度上是有一定的差异。

　　其二，产品的标准化程度低。

　　快递业的货件大多都是非标品，这直接影响着包装、装配、运输等一系列环节，集约化的前提是产品的标准化，只有具有了标准化属性，才能更好的实现单位化物流。

　　其三，整合对象的差异。

　　在日本的共配中，整合主要发生于对上游企业的货件，并非是针对于第三方物流企业内部的运营。而当前的快递业则是集中于快递人员、运力的整合，涉及了第三方物流在组织形式、人员方面的改变，两者属于不同层面、对象的整合。

　　其四，卷入主体的丰富度差异。

　　日本的共配出于了对社会整体效率的提升考量，卷入了上游、第三方、下游，是完整的链路。而目前的快递共同配送，则基于了第三方物流自身组织效率、运力的提升与补充，实现的是第三方物流的横向链接，未能实质性触及上游、下游的效率或成本影响，因而两者在影响的覆盖面上有所不同。

　　三点思考

　　一、共配需要体系的支撑

　　日本的共配发展离不日本汽车的推动，因为日本在土地资源上的供给十分有限，且密集的城市空间无法承载过多的运输车辆。为了改善这一现象，汽车在税收、土地上都提供了一定的优惠，以促进共配的推进。

　　同时，上下游企业的内生需求，为共配的促成提供了先决条件。而搁置于当前快递业，共配也得到了国家的重视与支持，但是在一些具体的落地举措上还需细化，上、下游对于共配未呈现特别显著的需求。

　　当前，有明确共配需求的是快递企业本身，旨在更好的平顺末端配送，但其共同配送的实现，还需要整个体系来加以配合与支持。

　　二、共配的标准化基础

　　对于时效、频度、体验的提升是共配的内在动力，但是其生产方式与标准化程度是否能够跟的上，这一点显得很关键。

　　日本在生产流程、方式上的标准化程度很高，直接影响到了包装、规格等一些产品要素，直至整个运输过程的标准化。快递业面对如此众多的非标货件，且运输过程的非标化，是否能充分发挥其集约性效应，值得进一步观察。

　　三、概念的再度审视

　　从快递业的共配模式来看，其有着较传统共配模式不同的内在要素组合，是一类改变或创设，因而不能单一参照过往的模式或概念来加以实施，两者是不同的属种。

　　因此，各界对于共同配送的讨论，首先需要对其进行重新审视与定义，以更好的界定，这有助于建立更好的探讨基础。