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现在，中国的经济与社会可能正处在一个重要的转折点上。而形成这个转折点的一个重要的因素就是：以房子为中心的时代即将结束，而且可能就是这两三年的事情。
实际上，这个过程在此前的三五年间，就已经逐步开始了。从我身边的情况看，在2016年之前的几年时间里，很多朋友已经不怎么关心房子的事情了，这方面的议论也越来越少。更普遍的说法是，房子已经差不多了，而且房产税的前景不明，该给自己好好活一段时间了。
当然，我说的身边的朋友，也就是说我的朋友圈子，年龄相对较大，经济情况也相对不错。那这是不是属于个别的情况？可能不是的。作为佐证的是，全国许多地方的房价，包括一些经济比较发达地方的房价，在此前的几年中都是比较平稳的。比如说，经济很发达的苏州、中山等城市，房价都是多年徘徊。就是北京、上海这样的城市，在此前的几年间，房价的涨幅也很是有限。
那么，为什么从去年开始，许多地方的房价又开始大幅上涨？不少地方一年里房价翻了一番？甚至有的地方出现一房难求的情况？
需要对其中的原因进行具体分析。
去年上半年房地产趋热，与去库存的政策有关。2015年12月中央城市工作会议上指出，明年经济社会发展五大任务之一就是化解房地产库存。会后，各地车开始出台刺激房地产市场发展的措施。去库存政策对房地产的作用，不仅仅是那些政策本身的刺激，更主要是给出了一个信号：车开始鼓励买房。
到了去年下半年，另外一个因素开始发生作用，即对货币贬值预期所形成的心理共振。去年下半年，大量流出，对货币贬值的预期为大多数人所认同。于是，形成恐慌性购房热：有的本来有了两套以上的房子，同时经济条件不错，本来不想再买房子的，因担心货币贬值重新加入购房的行列；又经济条件不错，但错失了此前房地产红利的，觉得又一次机会来临，再也不能错过；而一些本来想过两年买房子的年轻人，也担心手里好不容易攒的那点钱贬值，也提前了购房计划。
到去年底，今年初，换汇限制收紧，一方面加重了人们对货币贬值的预期，另一方面也收紧了财富保值的渠道，于是使更多的钱涌入房地产。
换句话说，去年到今年的购房热，并不是突然出现了大量的刚需，也不能简单归结于所谓“”。“”的因素不能说不存在，但面对如此巨大的房地产市场，使很多地方的房价上涨一倍，不是那些投机性资金能够做到的。从某种意义上说，是人为折腾出来的。
但不管怎么说，这轮房地产热，是特殊背景下的暂时现象。并不影响我上面所说的基本判断。
我们可以再看两个数据。
迄今为止，中国城镇居民的人均住房面积已经由1978年的6.7平米提高到现在的30多平米，城镇户均住房达到1.1套（尽管分布很不平均）。这两个指标都已达到发达国家的水平。也就是说，如果不考虑城市化的因素，不考虑农民进城的因素，这些房子已经足够城市居民住了。当然，我不否认结构性问题的存在。
另外一个就是库存。按照有的学者的研究，现在在售、在建、已批的建筑面积已达132亿平方米（另一说为63亿平米）。按人均30平米计，广义库存的住房足够4亿人居住。按人均20平米计算，广义库存的住房足够6.5亿人居住。按照现在中国人口变动的趋势，可以说，如果把已经批出的地也算上（那是迟早也会盖成房子的），我们已经把下几代人的房子都给盖完了。
有人说，不对吧，中国还有那么多年轻人需要买房子呢，怎么能说以房子为中心的时代快要结束了？据澳大利亚《卫报》，汇丰银行的一项调查发现，80、90后平均住房拥有率为40%，中国以70%的比率位列*一。墨西哥、法国位列二三名分别为46%和41%，马来西亚和美国排名并列第四为35％，加拿大排名第六为34%，英国排名第七为31%，澳大利亚排名倒数第二为28%，阿联酋位居末位为26%。
这个房地产超常规发展或居民集中置业的时代应该结束了。当然，我也不认为，以房地产为中心时代的结束，就是房地产黑暗时代的来临。（本篇为孙立平教授于2017年5月18日在上海举办的虎啸论坛上所作演讲内容节选。）
《以房子为中心的时代即将结束，也许就是这两三年的事情》一文发出后，无数多的提问迎面而来。老实说，很多都是我回答不了的问题。
比如有人问：那我还要不要买房子？
其实这样的问题，过去也经常有人问到，当然主要是身边的朋友。我一般的回答是，如果是刚需，随时买，别等。如果今天问我，我还是这个回答。一位有房子的朋友，今天又问。我只能说，该买的就买，不该买的就不买。朋友听了还是一头雾水。其实，我要说的是，尽管以房子为中心的时代即将结束，但紧接着的并不见得是房地产的崩盘（尽管有人觉得崩盘很痛快）。任何地方、任何时候房子都可以成为投资的对象，即使是现在，洼地仍然是有的。但我这里不能讲这个问题，恐怕产生误导。
还有人问：我几套房子，现在要不要卖？
我在讲课时每当讲到这个事情，课间休息的时候，都会有人问到上面的问题。这个问题也不好回答。我强调三点。*一，房子在哪里？今后房地产市场会明显分化。一线城市继续短缺，县城虽然也是房子严重过剩，但是农民进城的选择，将来惨的是不发达地区的地级市。第二，卖了房有没有合适的投资渠道？我们知道大多数人是没有的。那你拿这钱干什么？第三，尽管美国缩表，中国货币政策也有紧缩的迹象，但为了保增长，超发货币，从而导致货币贬值，还是大概率事件。
以房子为中心时代结束之后，就是房地产崩盘吗？不少人在评论中表达了这样的期待。其实仔细分析，有这种期待的人，往往都是想买房子的。（期待的人越多，说明需求越大。）但我的看法是，我在今天的微博里也讲了，以房子为中心时代的结束，与房地产崩盘是两回事。网上传，马云说，8年后，房子像大葱一样便宜！我不知道转述的准确不准确，但我的看法，这种可能性极小。但即便那样，也是暂时的现象。
所以，应当准确理解以房子为中心时代的结束这个判断。我说以房子为中心时代结束，不是说，那时候人们都不需要买房子了，房地产这个产业就完蛋了。我说的以房子为中心时代的结束，是说整个社会围着房子转那样一个时代的结束。各位可以想想过去这些年的情景：人们把挣来的钱基本都用在房子上，条件好的，买完一套接着攒钱买第二套，买完第二套接着攒钱买第三套；条件差的，全家节衣缩食，东拼西凑，攒钱买房。其他方面的需求，能压缩压缩，能凑合凑合。很多人说，这些年基本就为房子活着了。
在以房子为中心时代的结束之后，当然还有人要买房子，还有更多的人需要还房贷。但会有越来越多的人不再把钱用在房子上，或者至少不再把主要收入用在房子上。
这个时候的房地产，应当进入一个正常的发展时期，因为在这个时候正常的需求仍然存在。
首先，城市化的进程。近些年来中国城市化的过程虽然按照统计学的意义上进展很快，但许多在统计上被算作城市人口的“流动人口”并没有在城市中真正定居下来。随着部分人经济条件的改善，必然会出现在城市购房的需求。
第二，房地产的结构性问题。虽然在三四线城市住宅过剩较为严重，但一线城市、部分二线城市住宅供需缺口仍然不小，特别是新进入这些城市的“新市民”，存在较大的购房需求。
第三，无论在哪类城市中，改善性需求都明显存在。虽然目前中国住房的自有率很高，但相当一部分房屋的品质较低，或面积狭小。随着二胎的普遍化，城市改造，对较大面积的高品质住宅仍有不小的需求。
所以我不主张用一种极端的态度看待这种转变。
后谈谈如何对待已有的房子。
首先要看清楚目前居民有的这些房子、这些房子所体现的财富对他们意味着什么？
*一，这笔以房子为载体的财富，是中国老百姓改革开放30年来积累的一笔财富。改革开放30年，中国经济快速发展，体现在老百姓身上，积累起来的就是这些以房子为载体的财富。
第二，这笔以房子为载体的财富，是中国中产阶层形成和发育的根本的基础。可以说，这些年大部分中产阶层都把满足基本需求之外的收入用在房子上了。其中一部分人有了一套甚至两套以上的房子。
第三，这笔以房子为载体的财富，是社会保障很不健全情况下医疗养老的重要保障。中国面临着严峻的老龄化问题，而社会保障则很不健全。很难想象在可见的将来，养老的问题能由社会承担起来，因此，很多人拥有的两套或两套以上的住房，部分地具有养老车的含义。
鉴于以上种种情况，对于以房子为中心时代结束之后的房地产政策应当慎重选择。我总的看法是，要避免在房地产政策上忽冷忽热的大折腾，促进房地产的平稳着陆。稳妥的办法，是以渐进的方式泡沫，即稳定房价，在实际收入提高和不可避免的通货膨胀双重作用下，降低收入房价比。
之所以提出上面的看法，是基于以下的考虑：中国持续了近20年的房地产超常规发展，虽然问题不少，但对于经济发展和民众居住条件的改善，功不可没。但走到今天，以房子为中心的时代，确实到了要结束的时候了。
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乘车注意事项：
1.乘坐长途大巴车须在站台或依次候车，待车停稳后，先下后上;在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车;不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆。
2.不要在车行道上或交叉路口处拦出租车，应当在非交叉路口处的行人道上拦出租车。
3.不要携带危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途大巴车和火车。
4.机动车行驶中，不要将任何部位伸出车外，不准跳车。
5.车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员操作的行为。
6.车辆在高速行驶中，不要在车内，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好带。
7.乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。
8.乘坐大型客车时，上车后一定要先看门和槌的存放地方。
8月21日起，铁路部门将扩大“复兴号”中国标准动车组列车开行范围，在京津冀地区安排开行22.5对“复兴号”动车组列车，通达北京南、武清、天津、北京西、涿州东、高碑店东、高邑西、保定东、石家庄、邢台东等10个车站。
运行初期汽车时速300公里
6月26日，中国标准动车组“复兴号”开始在京沪线上运行，初期投入四对列车。当时，铁路业内人士透露，为了更好服务京津冀协同发展，“复兴号”有望率先在京津冀区域内批量投入使用，京津冀区域内动车组硬件基础已经符合条件。
昨天，中国铁路总公司公布“复兴号”在京津冀范围内开行的具体运行图。22.5对“复兴号”动车组列车，覆盖了北京南、武清、天津、北京西、保定东、石家庄、邢台东等10个车站。
注意到，“复兴号”动车组试验速度可达时速400公里以上，在京沪高铁上先发的列车运行时速为300公里。根据计划，预计9月中旬以后，中国铁路总公司将视具体情况，将“复兴号”的时速提升至350公里，届时它将是我国目前运行速度快的动车组。也就是说，8月21日在京津冀地区开行的“复兴号”动车组，仍会延续此前的汽车300公里运行时速，在速度上暂时没有变化。
“复兴号”将更好服务全运会
中国铁路总公司有关部门负责人介绍，近年来，铁路总公司加快推进京津冀地区铁路建设，优化运输服务供给，积极推动京津冀轨道交通一体化发展。在京津冀地区开行“复兴号”动车组列车，是铁路部门落实国家战略部署，打造高标准“轨道上的京津冀”，促进京津冀协同发展的重要举措。
正值十三届全运会召开之际，此举也是铁路部门服务第十三届全运会的重要服务措施。扩大开行世界汽车的动车组，可以让更多旅客群众乘坐体验“复兴号”动车组列车，更加直观感受我国科技创新发展成果。
铁总再次采购104列“复兴号”
至于“复兴号”动车组未来还将在哪些线路上运营，上述负责人表示，铁路部门将坚持优质优价、市场化采购的原则，有计划地安排更多的“复兴号”动车组列车上线运营。
新京报从中国铁路总公司的公开资料中获悉，继2017年4月中国铁路总公司首次采购50列“复兴号”中国标准动车组列车后，近日铁总再次采购了104列中国标准动车组列车，中国标准动车组列车自获得型号合格证以来，采购量已达154列。据了解，铁总近期采购的“复兴号”动车组列车采购价位于1.7亿-1.72亿元/列区间，104列采购总价共178亿元左右。
■ 对话
孙章（同济大学教授、交通运输规划与管理专家）
“复兴号”将逐步替换“和谐号”
京津冀实现地域协同主要靠轨道交通
新京报：铁总首先选择在京津冀地区大量布局“复兴号”列车，这是出于什么考虑？
孙章：京津冀协同发展，如何实现地域上的协同，主要靠轨道交通，高铁、城际铁路的联系。因此，在京津冀地区布局“复兴号”有其客观需求。另外，它还具有一个示范意义，现在有了雄安新区这样一个举世瞩目的“千年大计”，在京津冀地区布局“复兴号”，能够吸引全世界的关注，跟在京沪高铁上布局“复兴号”同样具有非常明显的示范意义。
新京报：京津冀地区的铁路基础设施能满足“复兴号”的运行要求吗？
孙章：京津冀地区的铁路基本上可以满足提速后的“复兴号”需要，像北京到张家口的京张铁路，设计时速就达到350公里，北京到天津的城际铁路，也具备时速350公里的行驶条件。此外，“复兴号”是一个系列的发展，里面也有一些汽车时速不足350公里的列车。
“复兴号”应对现有轨道完全没问题
新京报：“复兴号”的运行系统成熟吗？怎么保证安全？
孙章：从硬件配置上，中国标准动车组“复兴号”的各类检测项点有2500多项，能够对走行部位的状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、环境进行汽车实时监测。“复兴号”列车依靠这些完备的预警机制，在发生意外时可立即报警，并及时作出反应。另外，中国标准动车组“复兴号”还增设了碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置，确保遇到极端情况时起缓冲保护作用。
从运营上，我们也努力做到严防死守，积极进行风险管控，有一些日常的例行措施，比如每天早上都会有人去测车辆的各种数据，确保其在高速行驶状态下能够安全运行。
新京报：京津冀区域铁路线有些是要穿山的、爬坡的，这对“复兴号”来说是不是个大考验？
孙章：“复兴号”从牵引到车体、转向架等一系列都有自主知识产权，都是按照我们国家铁路未来发展目标研制的。在投入运营前，经过了非常严苛的测试阶段，应对现在的轨道条件完全没有问题。但需要注意的是，在经过桥梁、弯道、隧道时需要减速，我们的智能运行系统，可以自动适应这样的特殊路况，发出指令。
我国每年修建3000公里铁路新线
新京报：“复兴号”扩大运营范围，是否意味着“和谐号”动车组将被替换？
孙章：以“复兴号”动车组列车替换“和谐号”，这是一个必然趋势。我国推广应运“和谐号”动车组已经有大约10年的历史。“和谐号”的寿命周期是20年，而“复兴号”要长一些，是30年。为了达到2020年铁路运营总里程12万公里的目标，我国每年都要新修建3000公里的铁路新线，其中就包括大量高铁线路。这些替换下来的“和谐号”动车组，可以投放到新修线路、城际铁路以及低速高铁线路内，维持铁路运输系统的一个正常新陈代谢。
■ 背景
“复兴号”背后的中国标准
“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制、具有我国完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。7月27日，两列“复兴号”列车在京沪高铁上进行350公里时速体验运营，预计在9月中旬京沪高铁实施新的列车运行图后，“复兴号”将按时速350公里在京沪高铁线上线运营。
中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍，中国标准动车组的“标准”，意味着今后所有高铁列车都能连挂运营，互联互通。只要是相同速度等级的车，不管是哪个工厂出品，不管是哪个平台出品，都能连挂运营，不同速度等级的车也能相互救援。
王悦明介绍，中国高铁是以“引进吸收消化再创新”的方式诞生的，当初从欧洲、日本引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台，这些车型技术路径不同，虽然“兼收并蓄”结合了我国的技术特点，但毕竟不是我们完全自主的产品。
王悦明说，这些技术平台的标准系统不统一，没有做到标准化统型，不仅司机的操作台不一样，连车厢里的定员座位都不一样，无法相互替代。一旦某节车厢出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车很可能要么“挂不上”，要么“缺座位”。
不仅列车有这种尴尬，因为车型标准不统一，每种车都需要有备用车停在车站应急，动车检修的车间要把4种车的零部件全部配齐，高铁司机也要把各种车型都学习一遍。
中国标准动车组的“中国”，就意味着高铁从早的“混血”发展到由内而外都是“纯中国产”的主导地位。

物流行业作为新零售发展的重要组成部分，从传统的货品流动发展到如今的智能体系化运营，俨然已成为各个智慧物流企业的必争之地。

上周融资事件概述

上周（2019年5月13日至5月19日）国内共计发生71起投融资事件，从行业分布来看，硬件行业是获投事件多的行业，共计10起投资，其次为教育和企业服务行业，各发生8起投资事件。

上周融资企业在智慧行业布局的共计14家，智慧行业占比19.71%，涉足领域包含智慧工业、智慧交通、智慧零售、智慧家居、智慧教育、智慧医疗和智慧金融。另外，从融资规模来看，智慧行业公开的融资数额超达74.63亿元，占上周整体公开融资金额的55.17%。

智慧行业融资额占比（仅对已公开数据统计）

从融资金额来看，金融行业是融资金额多的行业（仅对公开了融资数据的事件进行统计），共计67.02亿元，其次是房产服务行业，融资金额分别为52.28亿元。

2019年5月13日-5月19日国内投融资事件行业分布及融资金额

数据来源：新京报智慧城市研究院创投数据库

从轮次分布来看，上周投融资事件主要以早期为主，其中A轮融资事件数量多（含Pre-A、A+轮），共计35起，其次为战略投资和种子天使轮，事件数量各发生14起和12起。

2019年5月13日-5月19日国内投融资事件轮次分布

数据来源：新京报智慧城市研究院创投数据库

上周值得关注

5月13日，国际供应链物流全程提供商新宁物流(14.250, -1.00, -6.56%)宣布近期与京东物流签署战略合作协议，并获京东物流3.76亿元战略投资，并表示本轮融资拟重点在“车联网/货联网”“智能仓储”“供应链解决方案”等领域开展深度合作，特别是搭建车联网大数据应用平台，计划将实现管控车辆总数超过200万台。

5月16日，万东医疗(11.420, 0.33, 2.98%)宣布引入裕桦、盛宇对其下属控股子公司万里云进行增资1亿元人民币，投后估值14.50亿元。早在2016年，阿里健康就已对万里云进行增资2.25亿元投资，并持有万里云25%的股份。万东医疗表示本次增资主要用于万里云医学影像人工智能研发、影像中心的建设及影像SaaS云平台的市场推广。

同日，在自动驾驶领域，无人车公司新石器完成近亿元人民币的A轮融资，投资方为云启资本和耀途资本。新石器表示本轮融资将主要用于扩大研发团队、加速无人车的批量化交付。据悉，新石器至今已发布两款无人车产品，配备车规级底盘和换电系统、车联网AI平台和模块化智能货厢。

行业洞察短评

智慧物流成行业发展关键 巨头企业布局不断

物流行业作为新零售发展的重要组成部分，从传统的货品流动发展到如今的智能体系化运营，俨然已成为各个智慧物流企业的必争之地。数据显示，智慧物流企业的融资事件数在不断增长，2010-2018年融资事件数总计403起，据已公开的具体融资计算，总额高达711.6亿元，按照均值计算，每起融资规模均以亿元为单位，融资金额达1.7亿元。

历年智慧物流行业融资数量及金额

数据来源：新京报智慧城市研究院创投数据库

可见，我国正在迎来物流行业高速发展期。2018年，快递量突破500亿件，占比全球超过40%，并呈现连续十年业务量的正向增长。数据显示，2017年我国智慧物流市场规模达到3495亿元，预计2025年将超万亿。显然，智慧物流解决了传统物流不能处理的问题，为物流行业和电子商务行业的发展提供机遇，也进一步成为未来物流行业发展的重要决定性因素。

历年我国物流行业业务量与增速情况

资料来源：国家邮政局

将目光聚焦到国内物流行业布局上，可以发现各个巨头企业在物流领域的布局不断。今年3月，阿里巴巴物流棋局再下一城，投资46.6亿元入股申通快递(22.650, 0.45, 2.03%)控股股东公司。进入5月，京东物流宣布完成对新宁物流价值3.76亿元的战略投资。有观点认为，京东此次入股新宁物流，将是京东系在物流板块，与国内A股公司的正面“交锋”。至此，A股物流板块已经集齐阿里电商系、顺丰系和京东系，当今我国快递物流界有分量的三股势力。

不可否认，物流行业发展到今天，早已不只是简单的货物运送，无论是阿里、京东还是顺丰体系下的物流体系，都在打造“智慧物流”，即通过智能硬件、物联网、大数据等智慧化技术与手段，提高物流系统分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平。显然，物流商之间的“智慧之战”早已揭开序幕，而技术能否推动物流行业格局变动，我们拭目以待。