郑州到宁波大巴车次

郑州到宁波大巴
联系人：薛先生
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2019年，互联网发展走到了十字路口。历经了2012年以来移动互联网的爆发式增长，消费端红利流失，供给侧效能迟缓，上至互联网巨头，下至新兴创业团队日子都不好过，一边要守住阵营，另一边在寻找出路。2018年底，折射“互联网寒冬”的百度指数环比激增678%，“资本降温”“巨头裁员”等弥漫着整个互联网。这期间，航运互联网的发展有一定起色，却没有发生颠覆性的变化，传统互联网的烧钱模式也没有点亮一个成功的航运互联网，很多人开始怀疑航运互联网是个伪命题。但今年4月12日召开的第四届长江航运互联网大会，将航运互联网生态提到了新的高度，预示着航运互联网的春天才刚刚开始。产业互联网的发展思路，给了航运互联网更深层的启发，正帮助我们重新认识行业，重新理解智慧航运。

智慧航运的主导者：航运企业

马化腾在2019年全国两会期间表示，互联网公司不是与传统企业赛跑竞争，而是作为其“数字化助手”，做好连接器、工具箱和生态共建者，帮助实体产业在各自的赛道上成长为世界冠军。产业互联网不同于消费互联网，其主角是传统企业，它以生产经营活动为关键内容、以提升效率和优化配置为核心主题不断推动产业的互联网应用和创新。

人类正处在劳动力大规模转型的过程中(Dreyfuss，2017)，美国早已深入企业级服务，运用产业互联网赋能传统行业，推动劳动力转型，提高企业的市场竞争力和国家的综合实力，而中国在这方面还处于起步阶段。中国传统企业级服务公司如用友、东软、金蝶合计体量共142亿美元，与美国巨头Oracle、SAP、Salesforce合计4206亿美元的市值差距巨大。美国SaaS企业市值已突破1700亿美元，但中国只有约45亿美元，体量更加悬殊。普华永道预计，到2025年中国科技企业整体市值规模将达40—50万亿元人民币，其中T2B2C模式的代表性企业将占据一半以上规模。

同时，国内传统航运企业的信息化普及还处于起步阶段，传统航运企业要主导航运产业的进步和发展，需重新理解自己的定 位和发展策略，依托产业互联网深度融合企业核心业务，才能发挥更大的价值，在开放的市场中提升竞争力，推动智慧航运的发展。

传统航运企业与产业互联网相融合并不是一蹴而就的，可以从三个方面逐步实现：一是业务数据化，企业必须从内部开始进行信息化的建设，改变传统纸质化办公的现状，实现电子数据的长期留存和积累;二是运营智能化，通过数据的完善和积累，形成自身业务的快速整合优化能力，推进企业智能决策和正确发展;三是服务平台化，在自身信息化建设的基础上，依托航运产业互联网实现互通互联，打破信息孤岛，统一整合到开放平台，更公平、公开、公正地服务航运，取长补短良性竞争。航运产业将逐渐实现低端去产能、去库存和中高端降成本、补短板的供给侧强有力升级。但产业互联网不同于传统的消费互联网，不可能有“一夜成名”的神话，航运产业互联网是一条宽阔且深远的跑道，考验的是航运企业的应变力和忍耐力，但终点是明确而一致的：未来成功的航运企业必将也是互联网企业。

智慧航运的本质：航运产业互联网

科技是生产力，帮助人类在生产过程中更好地征服和改造自然，那么同样科技也是航运这个垂直细分行业的生产力。智慧航运是科技发展和进步的结果，其本质是航运产业互联网。智慧航运不是古老行业华丽的新衣，也不是智能应用的堆积，近些年有很多智慧航运的尝试，比如北斗、AIS、VTS等技术，报关系统、购物APP、船货匹配APP等应用，视频监控、无人机、无人船等硬件出现在航运领域，这是一个可喜的现象，可以说是航运发展历程中不断探索和创新的结果，但并未形成体系，还有很多应用场景上的技术难题没有突破，难以形成先进的动能以推动航运发生实质性的变化。

那么航运产业互联网，会不会也像之前的尝试一样，留下“只听楼梯响，不见人下来”的结果呢?

2019年我们即将迎来5G，根据IMT-2020(5G)推进工作计划，国内三大通信运营商均明确了2019年是5G商用元年。5G技术就好像一把魔法钥匙，它能够帮助我们解锁曾经难以数字化的现实场景，让数字技术以小的颗粒度重塑现实世界，与AI、区块链和物联网技术一起，推动产业互联网的不断发展。

以5G为基础，一个新的“ABCD+X”技术周期正在形成，通过AI人工智能、Blockchain区块链、Cloud云计算、Data大数据，可以打通航运产业链上中下游，打破航运产业边界，击穿利益分割的壁垒，进而重构航运产业链。随着航运企业的数字化升级，在互联网的助力下，传统航运企业将从自己的“单腿跳”变成与互联网协作的“双腿跑”，二者融为一个命运共同体，形成航运产业互联网，发挥出“1+1>2”的能量，真正实现智慧航运。

大环境利好以及设施和技术的完善为智慧航运打下良好的基础，那智慧航运一定能成吗?其实在国内很多垂直领域，“互联网+”推进的并不是很成功，都有相似的问题，他们主要依赖关系型合约和产业政策来推动经济发展，而市场在配置资源过程中并没有发挥决定性的作用。同样，航运固有的特点也一直以来困扰航运互联网的实践者，很多人将困难归于“不透明、不公平、不合理”，说航运是灰色的，标准化的互联网是进不来的。那么如何做对价格，如何进行佳的资源配置，如何充分发挥航运产业互联网的作用?我个人提出“航运三驾马车”的概念——航运云+智能物联+应用服务，三者相辅相成，是航运产业互联网的核心。

航运产业互联网的大脑：航运云

航运云是航运业的大脑中枢，逐渐完善云计算、大数据和人工智能等新型基础设施，将激发每个参与者进行数字创新。

航运云能更好地支撑航运发展，为长江环保、政府政务、港口管理、企业业务等提供更精准的服务、更优质的解决方案，未来一个企业发展得好与坏完全可以用企业的用云量来衡量，一个企业用云量越大，也就说明企业发展的越好、业务越活跃，反之则企业发展遇到了问题。那“不透明、不公平、不合理”的问题也就解决了，云是开放的是标准的，如果个别群体仍坚持自我，将很难在航运云中生存下去，失去竞争力，只能面临自然淘汰。目前，我们无权要求公开任何一家的价格，但航运云的发展是难以阻挡的。

航运产业互联网的触角：智能物联

智能物联的基础是物联网技术，船舶、港口是航运重要的生产要素，技术的升级将不断催化船舶和港口等要素的发展。以船舶为例，目前，船舶的智能化是十分落后的，远不如飞机，甚至不如我们的私家车。俗语说：工欲善其事，必先利其器。通过传感器将船舶的各设备进行互联，采集船舶运行数据，全面实时的监控船舶状态，包括油耗、发动机情况、航行路线等，依靠互联网传输到云端，结合卫星位置信息、航道信息、服务区信息等为船舶提供更加合理化的航行建议。近几年，更高级的技术推动，模拟驾驶，远程遥控甚至完全无人化的智能实践案例都出现在各种报刊杂志展会上，一旦大批量产和复制，实现船船互联、船港互联、港岸互联等等，整个航运业将完全进入新的时代。

航运产业互联网的手和脚：应用服务

之前我们笑称“办事全靠腿，沟通全靠嘴”，人作为航运的重要参与者，在低价值的事情上耗费了大量时间，而应用服务是航运云的成果，依托航运云的数据和技术能力，可以创新更多的航运应用场景，为这些场景提供更多的优质服务。

移动互联网爆发之前，没人想到现在出门不用带现金，但现在走街串巷带一部手机就行了，这就是移动互联网创造的场景。改革开放前，中国工种占比大的是纺织工人，但看看现在，纺织工占比不到1%，这就是社会发展的必然结果。

航运作为一个古老的行业，也在社会的发展和科技的进步下，诞生更多的新应用场景，也许不久的将来，曾经的船长躺在家里就可以开船运货了。当然，发展都是需要时间的，目前应用服务可以根据政府、航运企业、港口等实际业务需求设计多种多样的应用，比如报港报关、找船找货、维修保养等业务一键完成，将大大提率降低风险。

智慧航运的来路与前路：航运生态

航运产业互联网是智慧航运的本质，那么智慧航运的顶层设计就是航运生态。智慧航运从提出之日起，它的来路和前路都是航运生态。当前的航运生态老化，代谢迟缓，亟需新鲜的血液来唤醒新的生态机能，使其更有朝气，更有活力。

航运生态的概念字面上很好理解，其实很难说清楚。类比我们熟知的生物学生态系统，能够让我们更深刻意识到航运生态的重要性。为什么生物学家那么在意生态圈的多样化?因为生物进化的历史一再证明，并不是强大的生物能持久存活下来，即使庞大如恐龙也有可能因为环境剧变而迅速灭绝。同样，当生物种群变得过于单一的时候，其抗风险能力反而会下降。如果在田里推广单一高产作物，短期内一定能增加收入，但是这可能降低整个农庄应对未来潜在病虫害的抗打击能力，也就是整个系统的稳定性反而变小了。因此，简单讲航运生态不是指一棵树，不是靠一项技术就能有很大的变化;也不是一片森林，不是靠一类人的努力就能实现智慧航运。它是一个生态系统，只有更加多元才能更加稳定。利用科技赋能产业链的每个节点，更加快速无风险，运用航运产业互联网融合政府、员工、港口、客户、货主、机构、系统为一体，各角色各司其职又连接互通，更加科学、协调，航运才能焕然一新，出现更多的增长点和创新性，终反哺获利的是整个航运行业。

航运生态需要我们形成共识，用更智慧的头脑、更开放的心态，联合各航运要素，深入各航运领域，共建、共赢、共享航运产业互联网时代。

智慧航运不应该再是一个概念性的标签，产业互联网时代需要我们将新的理解变为脚踏实地的行动。
郑州到宁波汽车直达时刻表  
乘车注意事项：
1.乘坐长途大巴车须在站台或依次候车，待车停稳后，先下后上;在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车;不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆。
2.不要在车行道上或交叉路口处拦出租车，应当在非交叉路口处的行人道上拦出租车。
3.不要携带危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途大巴车和火车。
4.机动车行驶中，不要将任何部位伸出车外，不准跳车。
5.车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员操作的行为。
6.车辆在高速行驶中，不要在车内，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好带。
7.乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。
8.乘坐大型客车时，上车后一定要先看门和槌的存放地方。
美国全国零售联合会（National Retail Federation）和哈克特协会（Hackett Associates）表示，在零售额不断增长、美国计划提高和扩大来自中国的商品关税的背景下，预计来自中国的货量将出现增长，今年春季剩余时间和整个夏季，美国主要集装箱港口的进口箱量将达到异常高的水平。

NRF负责供应链和海关政策的副总裁Jonathan Gold表示：“这在很大程度上是由消费者需求推动的，但零售商可能会在新关税生效前加紧进货。”

他还表示：“关税的增加将意味着美国企业的成本增加，美国消费者的价格上涨，许多美国工人失去工作。我们希望中美贸易谈判回到正轨。”

据估计，1月份的日需求量为183万标箱，比2018年1月增长4.1%。2月份预计为178万标箱，同比增长5.7%；3月为160万TEU，增长3.8%；4月为176万标箱，增长7.7%；5月为189万TEU，上涨3.4%；6月为186万TEU，上涨0.3%。这将使2019年上半年达到1070万标箱，比2018年上半年增长4.1%。
“这是一种很棒的体验，完全自助式，而且很流畅、很。”5月10日上午，到青岛港自动化码头集港的徐师傅发现，码头上的“大型机器人”抓取集装箱时，不需要等待操控室确认，而是自动进行识别确认。

原来，这座亚洲、的真正意义上的全自动化码头上，又添了一处智能装备：新研发的机器视觉集卡防吊起系统，在全球港口首次实现了陆侧全自动收箱作业。

在码头上，轨道吊从集卡车上抓取集装箱时，如何安全地进行全自动化交互作业，是全球港口一直未解决的行业难题。因为集装箱与集卡车的拖盘锁销一旦没有完全分离，轨道吊卸箱时容易造成集卡被吊起事故，存在安全隐患。这座有着科技基因、创新基因的码头，并没有在世界难题面前却步。青岛港自动化码头团队通过研发机器视觉集卡防吊起系统，采用人工智能、图像识别等技术，实现集卡防吊起自动识别。

这项新突破，让这座自动化码头的“全自动化”范围再次延展，从码头卸船作业一直延至陆侧区域。这样一来，码头收箱作业避免人工介入，进一步提升了安全性，解决了行业难题。同时，码头作业效率也得到很大提升。以往，集卡车司机需要停顿1分钟，等待操控人员确认，如今，基本实现了“零待时”。按照2018年自动化码头出口约40万自然箱计算，机器视觉集卡防吊起系统的应用，每年合计至少为集卡车司机节省时间7000小时。
　如今，距离美国德国大众集团“排放门”丑闻已经过去44个月，距离大众前CEO马蒂亚斯·穆勒下台也已一年有余。经历了冗长调查之后，就在5月7日，德国斯图加特检察官办公室发出电子邮件声明，宣布对保时捷开出5.35亿欧元（约合41亿元人民币）的天价罚单。

　　事实上，德国汽车业的几大巨头，无论是核心供应链条还是技术路线如此雷同，以至于在奥迪、戴姆勒、宝马和相继沦陷后，业内已默默倒数起关于保时捷的“判决”。

　　有不愿具名的行业资深人士向《证券日报》表示，氮氧化物超标在欧洲是普遍现象，按照各家车企需求做数据早就是公开的秘密,“直到2015年终于被美国人抓到了实据”。

　　尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上，伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题，进入2019年一季度，保时捷在华销售1.69万辆新车，同比下降10%。而随着中国这一大单一市场的失守，保时捷全球销量亦同比下滑12%。

　　屡曝丑闻终降41亿元罚单

　　据《证券日报》了解，保时捷本身从未开发过柴油发动机，但由于德国大众集团旗下的保时捷开发部门疏于监管，未能正确监督柴油发动机在车辆中的使用，终导致不合测试标准的柴油车流入市场。

　　新消息显示，保时捷方面发布声明称，公司已放弃上诉并接受罚款。

　　根据德国联邦汽车交通局的调查结果，柴油车排放造假涉及大约9.9万辆保时捷汽车。在业内看来，保时捷甘愿认罚，相当于诉前和解，从而避免陷入刑事指控。

　　谈及保时捷排放舞弊的原因，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对表示，造假主要是为了实现碳排放达标。“减少排放就是因为柴油的致命问题是污染，暂时无法有效解决。”

　　关于保时捷的“排放门”丑闻，早可追溯到2015年9月份，从大众汽车集团开始，宝马、戴姆勒陆续被查实通过软件调整柴油发动机工作状态，从而使氮氧化物排放在尾气检测状态下达标，以掩盖发动机在正常行驶状态下排放大幅超标的真相。

　　同年11月份，美国以违反《清洁空气法案》为由发布声明称，大众公司旗下的保时捷3.0T柴油发动机涉嫌安装软件，而这也成为保时捷频繁丑闻的开端。

　　经历了略显沉寂的两年调查取证后，2018年4月份，保时捷被正式纳入“排放门”调查；同年6月份，德国税务部门突袭保时捷总部，宣布启动对三名高管的调查；紧接着，保时捷动力总成开发负责人荣格·克纳被捕。

　　值得一提的是，克纳本人此前在公司工作，专业方向是发动机控制，负责奥迪产品的研发。后加入奥迪，一手组建了奥迪发动机、变速箱的电子设计、软件部门，并负责过大众动力总成，2011年调任保时捷。

　　利润颇丰难敌柴油排放壁垒

　　早年间，柴油发动机因比汽油发动机的碳排放量少20%而获得了欧洲政府税收的优待。然而如今，欧洲各国已加紧针对柴油车的一系列限制措施，其中德国斯图加特从2018年起就开始禁止不满足欧六标准的柴油车进入市中心，而伦敦在2017年已向低于欧四标准的入城柴油车缴纳10英镑的额外费用。

　　排放标准每项限值微弱提升，都将迫使车企为此付出更高额的成本代价。有车企负责人曾公开表示：排放标准每升级一次，公司就要投入10亿元左右的人民币资金。而一些产销量巨大的企业，投入则会更大。

　　然而，作为全球赚钱的汽车品牌之一，保时捷17.5%的销售利润率足以令一众车企艳羡。数据显示，受益于德美市场的销量放量，2018年财年保时捷集团营收达257.84亿欧元，相较2017年的234.91亿欧元增长近10%；营业利润达到42.89亿欧元，同比上年的41亿欧元增长4.6%，利润率达到16.6%，超过此前计划的15%的目标。

　　如此丰沛盈利，更是加重了人们对保时捷排放造假动机的质疑。

　　“柴油机的主要污染物是氮氧化合物，需要加尿素中和。但是加尿素非常麻烦，车主往往不加，就无法通过车检，车企的本意是帮助通过年检。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受采访时表示。

　　在崔东树看来，排除成本的因素，造假主要是为了实现碳排放达标。事实上，由于柴油污染重，几乎所有欧盟成员国的排放量都超出了标准极限值，“（保时捷）选择降低功率，减少排放就是因为柴油的致命问题是污染，暂时无法有效解决。”

　　贾新光也认为，“排放舞弊事实上是整个大众集团的事，目前尚不知高层到底扮演什么角色。目前大众集团前首席执行官文德恩已经主动辞职，并接受审查。”

　　为此，查阅大众集团2019年一季度财报发现，公司确已划拨了10亿欧元作为风险准备金，其中有4亿欧元将用于大众品牌，近6亿欧元未详细说明用途。

　　伴随着政策进一步收紧，以及“排放门”事件造成的信任危机，柴油车在欧洲市场的前景几近穷途。

　　“调整适应新版全球统一轻型车辆测试程序（WLTP）的测试周期、停止销售柴油机车型以及加装汽油微粒过滤器，意味着未来公司将面临一系列重大挑战。”保时捷董事会副，负责财务与信息技术的麦思格在谈到2019年公司规划时如是说。

　　频繁召回在华销量跌10%

　　得益于SUV市场的风口效应，过去10年保时捷在华呈现出高速增长。在5年前保时捷刚刚推出Macan时，这一款将保时捷家族车型价格直接拉低至60万元以内的车型引发了无数争议。时至今日，我国已成为卡宴和Macan的大市场。

　　但遗憾的是，保时捷的跑车特质正呈褪色之势。尽管通过推出价格相对低廉的SUV车型，使得保时捷与大众市场实现了成功对接，但与售价一同应声滑落的车质，也令其品牌蒙尘。

　　注意到，就在去年不到两个月的时间里，由于终端电阻可能没有被正确焊接，2辆迈凯（Macan）被召回；由于后桥防侧倾杆连杆松脱，48辆帕那美拉（Panamera）又遭返工；考虑到连接轴或出现断裂，30辆918 Spyder（斯派德）面临召回；由于安全带卡扣的耐用性存疑，4411辆卡宴（Cayenne）现身召回名单。

　　时至今年，保时捷在季度又先后发布了3次召回公告，分别召回相关车辆65辆、21242辆和728辆。事实上，自去年12月21日开始，保时捷已连续四个月发布召回公告，合计召回车辆高达7.15万辆。

　　除了因为质量问题产生召回，消费者反映的保时捷其他问题也是层出不穷。《证券日报》通过汽车投诉网发现，北京、广州、浙江等多地的消费者对保时捷帕那美拉、卡宴等高销车型，均有广泛的投诉。值得一提的是，有保时捷北京车主汪先生（化名）还向反映称，不久前提车仍被经销商收取了3000元的验车费用和10000元的金融服务费。

　　尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上，伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题，进入2019年一季度，保时捷在华销售1.69万辆新车，同比下降10%。而随着中国这一大单一市场的失守，保时捷全球销量亦同比下降12%。

　　尽管保时捷中国总裁及首席执行官严博禹认为，保时捷在中国不会特别在意销量，而要格外关注品牌的高端稀缺性。但随着保时捷品牌车质屡遭诟病、口碑负面传播日盛，迫使这位去年7月份才走马上任的新总裁不得不严肃以对。