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郑州到宜兴大巴车
联系人 ：谢先生
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国家物流信息平台的整体架构将建成“1+32+nx”的形式，“1+32”是国家物流信息平台建设的主体内容和近期建设重点。“1”是指国家物流信息平台的行业管理系统，包括国家交换节点、基础交换网络管理系统和门户网站，负责国家物流信息平台的运行管理、相关行业和国际物流平台的衔接以及公共信息服务。“32”是指区域交换节点，由各省级交通运输主管部门在本省、市内推动建设。“nX”是指国家物流信息平台拓展和衔接的信息服务体系。n代表n类信息系统，X代表某一类信息系统中X个具体的信息系统。
国家物流信息平台的建设将快速推进企业的信息化，物流代码和电子运单的标准化，以及货运企业的信用系统建设，物流企业信息系统之上提供了一个公共的平台，可以实现物流企业之间、物流企业与工商企业、外部系统、社会公众间信息交换与共享。
国家物流信息平台的总体建设目标为构建覆盖全国、辐射国际的物流信息基础交换网络和门户网站，实现“平台”与省级平台、企业平台、相关行业或其他国家物流信息平台之间可靠、安全、、顺畅的信息交换，实现行业内相关信息平台交换标准统一，提供公正、的物流相关公共信息服务，有效促进物流产业链各环节信息互通与资源共享。
1.1 平台水运数据建设
1.1.1. 沿江沿海水运公共数据汇聚与分析
国家物流信息平台水运数据建设的主要工作为汇聚沿江、沿海水运行业相关公共数据并对公众提供业务信息查询等服务，同时将相关公共数据汇聚至国家物流信息平台数据服务中心并进行大数据分析；水运行业公共信息主要包括基础设施数据、资质信用数据、节点状态数据、实时动态数据和物流运单数据。
基础设施数据：主要包括港口码头及航道的地理位置、建设规模、名称、平面规划、等级及服务能力等。
资质信用数据：主要包括水运相关的从业资质，如人员、船舶、企业的基本信息、行政许可、违章处罚等信息。
节点状态数据:包含主要沿江、沿海港口船舶动态信息、作业计划信息、车辆进出状态、集装箱状态信息等。
实时动态数据：利用AIS系统，汇聚船舶实时定 位信息，并串联对应船舶基础档案信息。
物流运单数据：汇聚水运物流业务电子单据，包括货代托运单、报文功能反馈单、配舱回单、集装箱托运单、确认单、集装箱派车单、运输回执单、入库通知单、入库明细、出库通知单、出库明细、设备交接单、装箱单等。
1.1.2. 沿江沿海水运相关系统互联示范
互联对接港口企业、航运企业、外贸物流企业以及港航EDI中心（交通电子口岸分中心），获取口岸监管相关数据，有效送达相关信息服务；建立与海关、国检、边检部门间的信息交换共享服务通道，并通过港航EDI中心（交通电子口岸分中心）实现与各地海关、检验检疫和边防等部门间的信息共享。与沿江沿海主要港口、重点航运企业和外贸物流企业以及港航EDI中心完成互联，面向港航企业、航运船舶提供准确的进出港相关信息服务，并为其提供便捷的跨运输方式单据交换通道。
1.1.3. 平台水运数据应用服务架构
围绕四大运营内容，以“跟踪+协同+资源”的互联应用示范模式逐步推进，其中“跟踪”是通过整合全国8大主要口岸的港口作业和通关状态信息，提供的航运物流可视化的应用服务；“协同”主要是以解决订舱、放箱、装箱为代表的业务协同需求为核心牵引力，提供的通道和交换服务；“资源”主要是以整合各大口岸的海运运价资源/集卡运力资源，提供的物流运价信息服务。
1.2 项目建设的必要性
水运物流的信息化应用主要体现在四大方面：内部应用管理、支持自身应用的外部互联、港口状态跟踪应用、以订舱为主的物流交易。其中内部应用管理系统已经得到较大普及，但信息孤岛现象非常明显；支持自身应用的外部互联也仅在船公司或码头等局部得到应用，大部分还是以下游进行终端直接输入的形式，实现的数据传递；虽然港口状态跟踪和订舱等信息具有较强的商业价值，但由于关联方众多，及商业利益的冲突，也还没能实现大范围的实施应用。
国家物流信息平台作为互联交换的公共平台，其核心定 位是帮助企业或应用服务商打通各种信息孤岛，促进市场的繁荣发展。因此国家物流信息平台需要与专业的基于互联应用系统建设的第三方系统服务商建立战略合作伙伴关系，在满足市场需求的前提下，共同推进平台水运数据建设，拓展平台水运数据应用范围，加大平台对水运行业的服务能力。

2 项目建设分析
2.1 项目现状
通过前期阶段的互联建设，国家物流平台虽然开展了一系列的项目合作，与社会上多类物流管理系统实现了对接，初步实现了与部分集卡车队、货代企业、物流基地、船公司等多种运输类型实体的数据互联，但是支持自身应用的外部互联仅在船公司或码头等局部得到应用，大部分还是以下游进行终端直接输入的形式，实现数据传递；虽然港口状态跟踪和订舱等信息具有较强的商业价值，但由于关联方众多，及商业利益的冲突，也还没能实现大范围的实施应用。
分析认为，主要表现以下几个方面：
对国家物流平台而言
1） 数据资源汇集匮乏：与国家物流平台合作的港口、车队、堆场、码头等物流实体数量还不多，区域范围窄，导致国家物流平台自身的数据提供范围存在一定的局限性，可实现的应用不多，对社会物流企业缺乏有效的吸引力；
2） 应用系统互联断层：由于目前市场上的大部分应用管理系统都是封闭系统，物流数据只在内部流转，形成孤岛效应，物流数据无法为真正需要查询的外部用户提供服务，极大阻碍了物流业务的信息互联和共享协作。
3） 物流状态跟踪困难：物流行业是一个多线性的信息流转模式，货物物流的跟踪严重依赖于国内各个港口、码头、海关、集卡、园区的信息提供，缺乏这些关联单位的数据支撑，就无法为社会企业提供物流的全流程垂直查询服务；
对社会物流企业而言
物流行业随着近几年的爆发式，虽然行业规模急剧扩大，业务增长迅速，但是普遍由中小企业构成。这些企业对物流跟踪数据虽然需求迫切，但受限于自身规模小，信息化建设程度低，行业话语权小等原因，导致物流跟踪信息的获取极为困难：一方面是通过如电话、传真、Q Q等人工的方式进行询问，效率低，信息获取不及时；另一方面在面对政府，海关，港口等强势单位时，往往无法主动获取物流信息，只能被动等待物流信息的反馈，极大影响了业务的操作和服务质量的提升。
而要解决以上问题，首先需要弥补国家物流平台的数据短板，在整合现有国际物流资源的基础上，合理引入和利用外部第三方系统服务商的物流数据资源，建立战略合作伙伴关系，在满足市场需求的前提下，共同推进平台水运数据建设，拓展国家物流平台水运数据应用范围，加大国家物流平台对水运行业的服务能力。从而实现资源到数据，数据到服务，帮助国家物流平台打通服务商、港口、码头的信息孤岛限制，解决社会企业的物流需求，促进市场的繁荣发展。

2.2 需求分析
本次水运数据建设以港口和系统服务商作为互联建设的突破点，通过与港口的互联实现其关于港口物流链上重要节点状态数据的共享，支持国家物流平台用户对自身货物作业信息及物流状态的查询；另外通过对第三方水运物流管理软件的接口改造，间接打通与集装箱运输、国际货代、仓储、码头管理等数据运营方的数据通道，利用统一的业务交换标准、基础数据交换平台来解决企业与合作伙伴之间的交互实现水运物流相关企业间的信息交互以及物流公共节点的信息查询。
对水运数据的汇聚和整合，可从两方面入手：
一是互联社会实体企业，包括港口、码头、船公司、货代、集卡车队、场站等，通过与这些物流实体的合作，在提供公共服务，实现数据互联共享的同时，获取包括但不限于以下内容：实时的跟踪物流信息、水运业务操作流转的单据、船舶在途及停靠信息、交易处罚等行为记录；
二是对接第三方的系统服务商，包括物流软件商、航运物流平台、区域公共平台、外贸服务平台等物流资源汇聚处，通过对这些系统的标准化接口改造，接入国家物流平台的交换服务网络，在帮助提升系统服务商服务范围和质量的同时，引流系统内的水运数据资源到国家物流平台，实现数据服务的共享和增值。
2.3 实施关键点
项目想要成功实施，并在后期得到广泛的互联应用，我们根据以前大量的工作经验，总结认为需要掌握以下几个关键点：
1. 充分挖掘港口自身的互联需求：要把握住互联对港口的核心价值——基于业务的协同和信息资源的共享，提供专业的业务咨询和技术方案。
在互联模式下，大多数业务和管理信息是以电子的方式进行交换和传递，但在企业应用的更深层面，则是通过电子的方式，准确、快速、便捷的实现业务的实时协同，即业务信息自动处理或匹配后的多用户（货主/货代/物流公司等）同时发送、实时在线反馈、对反馈信息的批量处理或按照预定规则的自动处理、异常的自动预警等，要实现业务的真正协同，需要各方的高度配合和统一行动，难度较大，这就要求实施方在项目设计阶段，要能够充分调研各方的配合程度和能力，对各方进行专业的业务咨询和指导，并制定出切实可行的协同方案。
2.对水运业务的物流管理、国际货代流程都需要有非常专业的理解，能够剖析和挖掘不同业务类型，不同时期互联上的根本需求。
这一点非常重要，它不仅关系到项目能否成功实施，更主要的是能否确保互联项目的持久应用。因为基于单一的业务数据交换的互联，即使再完美，在便捷性上，也无法取代邮件、Q Q、电话等传统的交互方式，如果没有能够深入剖析和挖掘出基于互联的更深层次的管理和应用需求，互联模式将无法保存长久，随着上游企业的切换，一切又将回到传统模式。如有些互联是为了加强对物流执行过程管理和考核、有些是为了加强服务承诺的规范性和严肃性、有些是为了通过电子回单解决回单时间长回单率低的问题等等，在互联的同时，不同的潜在需求，则需要不同解决方案。在这一方面，传统的ERP厂商和TMS厂商，都面临着懂货主需求，不懂物流企业需求，而了解物流的，又不理解货主企业需求的严峻考验。
3.专注互联的合作共建，实现国家物流平台和互联单位双赢局面
互联除了能实现业务信息的共享和传递外，还能够有效的聚集各种物流相关资源，如长见的货源和车源，除此之外还有保险、金融、支付结算、物流解决方案、物联网技术等有形或无形的各类资源，在互联的同时，整合各种有效资源，是一种互联社区化的表现，这将会极大的鼓舞互联各方参与的积极性。当然这对互联技术实施方，提出了超过其原有业务边界的新的能力要求，但很明显，这些都是保持互联模式具有旺盛生命力的必选项。
4.要拥有或掌握多项基于业务互联条件下的应用产品和关键技术。
互联本身只是一种技术实现手段，终都要满足各种管理和业务应用的需求。而这些功能则是与传统ERP或TMS的功能有着明显区别的，大的特点就是基于互联才能够实现，也或者是为了其他互联应用，需要新增的应用。如基于互联模式下的业务预报、在线实时跟踪、电子对账、电子回单等，在此之外还包括为了便于互联，需要帮助客户实现业务信息数据的自动化采集和处理等方面的功能和技术，如前面提到的货主端的物流管理功能（订单到发货单的处理，发货单到运单的处理等）。
5.坚持国家物流平台的交换模式和标准体系。
这是互联项目中基础、也是重要的关键点。前面1、2、3、4条，提到了各种互联需求的把握、业务协同和资源共享、互联的关键应用等，其实都体现了互联在广义上的社会化属性，企业间的互联是一个多角度且动态的活动，如果没有统一的交换身份、统一的标准模式，任何互联都将只是一个短暂的、且有限的互联，无法真正发挥互联带来的巨大价值。这一点在本质上，除了取决于互联企业的认识，更重要的取决于互联集成服务商的商业定 位，如果还是以软件服务的出售为商业手段，终究无法在互联网时代取得终的胜利。