郑州到西安大巴

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　充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩？留意到，当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划，但换电站方面却暂时空白，只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不一样的是，换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。

　　对此，顾庆告诉，换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广主要来自商业模式上的阻力。简单来说，换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。者留意到，在换电模式下，纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了，传统车企失去销售电池这一个大头，而后续换电服务营收也是“别人”的，单纯做一个卖“车身”的制造商，利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然积极性不高。至于，换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且，换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要，否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

　　在整车厂不愿意配合的情况下，换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下，换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上，车主也是不乐意的。对此现状，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，车电价值分离+换电这个模式，北汽新能源摸索了三年，整合了宁德时代、奥动等电池供应商和换电运营服务商，作为汽车“国家队”，他们将会“坚定地”走下去。

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在燃油汽车整车投资项目方面，征求意见稿提出，禁止新建独立燃油汽车整车企业，禁止现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力等。

　　在燃油汽车扩能项目方面，征求意见稿提出，现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目要同时满足4项条件。其中包括：上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平；上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平。

　　“征求意见稿中对传统燃油汽车投资项目的约束条件非常严格，将对未来国内传统燃油汽车生产形成很强约束。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受科技日报采访时说。

　　崔东树认为，这些约束规定的提出是希望国内汽车产业尽快向新能源汽车方向转型，并防止未来传统燃油汽车产能过剩。

　　目前消费者对新能源汽车还未广泛接受，有些人仍喜欢购买传统燃油汽车。不过崔东树认为，不必担心这一政策会影响当前传统燃油汽车市场供应。

　　“投资是先行的，对市场的影响具有滞后性。而向新能源汽车的转型已是大势所趋，所以国家层面对汽车产业投资的引导要有前瞻性。”崔东树说。

　　新能源汽车投资也有新门槛

　　根据征求意见稿，新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件，先进制造装备，动力电池回收利用技术及装备研发和产业化领域将是“重点发展领域”。

　　不过，征求意见稿对这些领域的投资也提出了一些约束规定。

　　例如，新建独立纯电动汽车企业投资项目要满足多项要求，其中包括具有纯电动汽车持续开发能力，建设规模方面纯电动乘用车不低于10万辆、纯电动商用车不低于5000辆等。

　　而在新建车用燃料电池电堆/系统投资项目方面要符合具备双极板、膜电极等关键部件的技术开发能力及试验验证能力等多项条件。

　　“这主要是由于目前新能源汽车领域出现投资热，地方政府上马新能源汽车项目的热情高涨，所以要预防由于盲目投资导致社会资源的损失。”崔东树解释说，另外也要防止一些企业在没有相关核心技术的情况下进行投资，以低水平产品申请国家补贴。

　　崔东树认为，未来上述管理规定正式实施后，将对国内汽车产业发展带来明显影响。“既可以避免传统燃油汽车重复建设，也可以避免新能源汽车产业出现较大泡沫。”崔东树说。