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近年来，包括顺丰、“三通一达”等国内领先快递企业不断向电商、制造业、快运等领域延伸，增加产品种类，拓展服务范围。面对当前快递行业跨界转型、延伸产业链布局的热潮，我们在乐见其成的同时，或许应做出一些冷思考：快递企业不断拓展供应链布局背后的动因是什么？当前面临的主要挑战有哪些？面对新形势、新问题，快递企业又该如何应对？
日前，民营快递领先企业顺丰再次传出“跨界”讯息——旗下全资子公司深圳市顺丰投资有限公司联合怡亚通等8家供应链企业，出资成立合资公司，打造大数据运营平台，通过大数据和人工智能等科技创新，推动建立协同的现代供应链体系，打造创新的智慧供应链。
事实上，快递企业通过延伸供应链以实现转型升级早已不是新鲜事。近年来，除顺丰外，“三通一达”等国内快递企业也不断向电商、制造业、物流地产、快运等领域拓展业务，不断增加产品种类与服务范围。据多家上市快递公司刚刚披露的2017年报显示，各家都将供应链市场的布局作为开拓新业务、寻求业务增量的方向，包括对供应链金融、智慧供应链和供应链网络等方面的布局。
面对当前快递企业纷纷跨界转型、沿产业链布局延伸的热潮，我们在乐见其成的同时，或许也应该做出一些冷思考：快递企业不断拓展供应链布局背后的动因是什么？当前面临的主要挑战有哪些？面对新形势、新问题，快递企业又该如何应对？
快递延伸产业链经营动因
一个产业的变革，会受到政治、经济、技术、人才、文化等诸多因素的影响。对于快递企业来说，近年来之所以不断拓展经营、跨界布局，其实也是多方面因素共同作用的结果。例如：电商快速发展、落地配抢占市场份额、新零售崛起、政策推动、企业自身经营管理不善……
快递企业自身因素。在快递物流咨询网首席顾问徐勇看来，经过数年带有“野蛮生长”特色的高速发展，长期低价恶性竞争带来的是我国快递行业肌体损伤。同质化严重的市场、持续不断的价格战，让快递企业走向微利化、无利化、亏损化的状态。在这种境况下，快递企业延伸产业链，向综合物流服务商转型是大势所趋。
电商快速发展的影响。近年来电商行业突飞猛进，带动了快递业务量的增长。然而，第三方快递企业的服务质量很难充分满足B2C市场的需求。为此，京东、苏宁等电商企业开始建立自营物流平台，以降低物流成本，改善服务质量，增加企业的核心竞争力。与此同时，这些物流平台还对外开放，无形之中造成了传统快递企业业务流量的转移和流失，留给快递企业的蛋糕逐渐缩小。
落地配抢占部分市场份额。在电商的驱动下，落地配企业迅速扩张。作为电商物流的后一个环节，落地配往往由当地物流公司来实施完成。目前，京东、天猫、亚马逊等电商企业都在使用落地配。这些落地配企业凭借其本土化的网络优势，正在不断抢占快递业务的市场。
新零售需要一体化的供应链服务。新零售是线上、线下的深度融合，不只需要传统的快递配送服务，更需要一体化、系统化的物流和供应链服务。为了适应当前的市场环境，传统快递企业需要拓展供应链，通过打造一体化的物流供应链体系实现转型升级和逆境突围。
汉森供应链总裁黄刚对此表示，上游商业的变革，带来的将是物流的新变革。新零售时代的物流将是“二段式物流+末端共享经济”的新趋势，骨干物流到成熟枢纽中转后，直接进入城市配送到社区店、专卖店、社区云仓；末端融入共享经济的配送服务。如此，整个工业品物流、农产品进城物流就与传统快递没有了太多的关系，剩下的将是急件、商务件，传统快递的业务量将逐步面临下滑。“传统物流企业现在需要抬头看天了。未来物流企业的竞争不是单一企业的竞争，而是生态圈与生态圈之间的竞争。传统快递企业应该快速思考转型和创新。”
政策的大力推动。2017年10月办公厅印发了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》，提出鼓励批发、零售、物流企业整合供应链资源，构建采购、分销、仓储、配送供应链协同平台，引导传统流通企业向供应链服务企业转型。而前不久新发布的《快递暂行条例》也特别强调“推动快递领域实现跨行业、多层次和全方位的联接与协同”，“鼓励快递业与制造业、农业、商贸业等协同发展，推动快递业与电子商务融合发展，引导和推动快递业与铁路、公路、水路、民航等行业的标准对接。”
面对内外部因素的变化，徐勇表示：“未来，快递行业的发展趋势是小型快递向个性化转型，中型快递向专业化转型，大型快递企业向综合物流转型。随着全球物流进入供应链管理时代，传统快递企业延伸产业链布局、打造供应链生态圈已是势在必然。”
快递延伸产业链经营主要模式
1.进军电商物流
在京东、阿里、苏宁等电商企业斥资自建物流仓储的同时，一些传统快递企业也不甘只为电商“打工”，纷纷跨界做起电商生意，向产业上下游延伸成为快递企业获取更大利润的一个重要选择。
如顺丰近年来先后推出“顺丰E商圈”、“尊礼会”、“顺丰宝”、“嘿客”、“顺丰优选”、“顺丰大当家”等电商平台；韵达也不甘落后，在2015年推出跨境电子商务平台——优递爱（UDA）网上购物商城平台，并于2016年将优递爱全新调整升级，国际馆、国内馆齐头并进；2017年，圆通速递旗下“圆通妈妈商城”正式上线。该线上商城以“全球商品”为经营方向，涵盖母婴用品、美容彩妆、营养保健、家居清洁、环球美食、地方特产等诸多品类。
2.向快运渗透
多年前，因电商发展迅速崛起的快递企业，和以整车零担运输为主的物流快运企业，还是泾渭分明，各自为阵。如今，随着快递企业的触角向快运服务延伸，这一界限变得越来越模糊。
2015年，顺丰正式推出重货快运业务。凭借自有航空资源，顺丰将自己的重货快运服务定 位为直发机场、时效稳定、性价比高的航空快运产品；2016年5月，中通快运品牌上线，13个月后就已实现31个省（区、市）全覆盖；2016年11月，刚刚上市不久的圆通发布公告，宣布公司将尝试重组“一家全国排名前五的快运物流企业”。目前，圆通虽然还没有正式成立快运公司，但圆通快运网络的建设已被提上日程；2017年10月，韵达的快运业务也正式落地执行。
对于快运业务的迅速发展，中通快运有关负责人表示，快递与快运的融合渗透是大势所趋。当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务。而快递企业之所以能够快速融入快运领域，主要依靠的是其快递网络以及企业品牌的优势。
3.跨界“社区便利店”
随着快递行业体量不断增大，如何高质量、率满足用户的个性化需求，提升快递末端“后一公里”的效率，已经成为业界共同关注的问题，也是企业转型升级的重要载体和主攻方向。其中，有不少快递公司瞄准了社区便利店，开始尝试探索“快递+便利店”的运作模式，以此优化末端配送体系及网点布局。
早在2011年，顺丰就开始在快递网点的门店基础上增添了便利店业务——“嘿客”，通过整合渠道资源，为顾客提供更灵活、更便捷、更智能化的线下社区服务体验。2017年11月，顺丰无人货架“丰e足食”正式上线，顺丰集团由此成为加入无人货架“战场”的物流企业；2017年，圆通“快递+”社区综合服务平台“妈妈驿站”正式落户上海居民社区。
“妈妈驿站”能有效解决上班族不方便签收的“收件难”问题，经用户允许，可由“妈妈驿站”代收，等用户下班后再来领取。此外，“妈妈驿站”引入商贸功能，提供九大类5000余种的零售商品，既能满足社区客户日常需求，又实现门店营收升级。
4.与制造业等协同发展
在市场规模快速增长的同时，中国快递行业发展过度依赖于电商，处于被动适应的状态，单一的发展模式使得快递业陷入了价格战的误区和泥潭。为了更好地迎接上述挑战，快递企业迫切需要差异化发展。与制造业、商贸业等协同发展，成为快递企业延伸产业链的一个重要方向。
自2013年国家邮政局、工业和信息化部联合发布《关于推进快递服务制造业工作的指导意见》以来，快递行业便呈现出积极服务制造业的新气象。目前，快递企业探索出的服务制造业的模式大概有5种，包括“入厂服务”模式、“仓储+配送”一体化模式、“订单末端”配送模式、“区域性供应链”服务模式、“嵌入式电子商务”快递模式等。据国家邮政局局长马军胜介绍郑州客车电话：15890099581、 13676932041 、 15803875580，，国家一直在大力推动快递服务制造业试点项目，目前已经形成涵盖航天、汽车、电子、制药、服装等多个领域的服务制造业实验群。
随着产业链不断延伸，如今的快递企业不仅能够提供单一的物流服务，而且与其他行业企业的协同发展也愈加深入，服务范围不断增加，快递新业务、新产品层出不穷。2017年，重点快递企业不断推出大包裹、快运、云仓、供应链解决方案等新产品，即时递送、代收代投等新业态也为城市寄递服务提供了有益补充。
目前面临的主要挑战
尽管延伸产业链、打造生态圈是快递行业转型升级的必然趋势，近几年来快递企业在这方面也取得了一定成效，但是业内对于快递行业延伸产业链布局的未来发展仍然抱有一定的忧虑。在采访中了解到，目前快递延伸产业链还面临着诸多挑战：
一是企业自身发展的瓶颈。我国传统民营快递企业，尤其是采用加盟模式的快递企业，在上市之前大多以家族文化为企业文化，经营管理存在很多漏洞，对企业的统一管理、战略决策造成巨大影响。
二是观念上的挑战。从我国传统快递行业的发展现状来看，虽然一些企业管理者已认识到了供应链一体化的重要性，对行业发展趋势有着深入洞察，但是绝大多数员工对于供应链的概念仍然相对陌生，对传统快递企业向供应链管理方向转型升级的观念仍较为淡薄，使得员工在角色转变上必然存在较大难度。
三是资金的制约。无论是向电商、便利店跨界，还是与制造业等协同发展，抑或是拓展快运、云仓等新产品，传统快递行业向供应链转型需要巨大的资源投入和庞大的资金支持，对于我国当前任何一家快递企业而言都是一项严峻挑战。特别是对于电商来说，众所周知这是一个“烧钱”的行业。众多电商巨头多年来耗费了大量的财力与人力，才换来今天的管理经验与运营能力的积累，并不是快递企业在短时间内就能够马上得到的，如果没有充分的运作资金支持和成熟的运作机制，要玩转电子商务无疑是困难重重。如经营品类颇为齐全的申通“爱买网超”上线两个月后便“夭折”，就是因为该电商项目资金投入大、回报周期长，企业很难左右兼顾，终中止项目，并做出“不会考虑再度涉足电商”的决定。
四是专业人才匮乏。人才是企业发展的基石，快递企业拓展供应链布局，显然更加需要相关领域专业人才的支持。一些快递企业做电商和便利店不成功，也是因为缺乏信息技术和市场营销等方面的相关人才，造成技术投入不足，降低了资产专用性，对快递行业向供应链一体化拓展产生不利影响。如顺丰“嘿客”，由于基石不牢固、专业人才不足，大部分嘿客店处于亏损状态。上线一年后，顺丰宣布将嘿客升级为“顺丰家”。
快递企业未来发展路径
面对上述瓶颈，快递企业要想进一步拓展产业链，打造健康的物流生态圈，今后该何去何从？
首先，需要加强自身实力建设，打造品牌影响力。
徐勇对此表示，快递企业延伸产业链要量力而行，需要先扎扎实实做好本职工作，进一步提高自身的管理和服务水平，擦亮自有品牌，在此基础上才能向供应链其他领域拓展以应对市场需求的变化，这样才能更好地巩固自己在快递行业中的地位。
长江证券研究所交通运输行业首席分析师韩轶超也持类似观点。他在日前举办的中国快递业发展专题研讨会上表示，中国快递行业将依次经历完全竞争、龙头竞争以及寡头竞争共三轮生命周期。完全竞争阶段企业主要在拼网络覆盖和产能扩张；龙头竞争阶段运营效率和卡位布局成为核心焦点；寡头竞争阶段拼品牌力及物流生态圈。随着行业增速放缓，企业需要练内功、控成本、提质量，加快向综合物流服务商转型。
其次，应细分市场，实现差异化竞争。
徐勇对此分析认为，快递企业无论向哪个领域拓展产品和服务，无论是做电商还是便利店，目标市场都应该是细分市场，和大型电商平台形成差异化竞争，这样才能减少资金的盲目投入，有的放矢，进而形成自己的核心竞争力。“细分市场是今后快递业转型重点发展方向。一个国家假如快递市场越细分，说明它的产业质量越高。目前，顺丰、韵达等国内快递龙头企业都开始细分市场，比如母婴产品、电子产品、服装等，这说明我们的快递企业在走向成熟。”徐勇说。
再者，打造智慧供应链，推动资源共享。
在工业4.0、新零售等时代浪潮的推动下，快递行业未来必将重构生态体系，加强供应链管理能力，转型商业模式，实现共享化、智能化发展。打造智慧供应链成为快递企业转型升级的重要方向。
圆通速运副总裁相峰在中国快递业发展专题研讨会上也指出，在新零售时代，消费场景更加丰富，必然要求以新物流作为支撑，加强两者间的信息互通与数据共享，打造社会化供应链平台。
另外，快递企业要想顺利实现产业链延伸，打造健康的物流生态圈，还需要未雨绸缪，做好资金储备，注重技术投入和专业型人才培养，做到有备无患。

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　汽车产业的出行革命，让共享出行成为风口，诞生了一批创业公司。此外，国际领先的整车企业已经陆续开展分时租赁业务，并依靠国外成功经验，积极开拓中国出行市场。而多数国内的整车厂也通过与第三方移动出行公司合作的方式，大力布局移动出行。

　　5月31日，由21世纪经济与罗兰贝格联合发布的《新趋势下车企未来竞争力报告》显示：汽车共享服务预计将继续快速增长，2025年，主要市场将有大量新车销售应用于新型出行服务领域，预计中国用于新型出行服务的新车销售占比将达18%。而在2025年之后，随着无人驾驶出租车的问世，将大幅提升出行服务领域的新车销量占比。

　　同一天，由21世纪经济主办的2018中国汽车新创峰会在北京举行。在以“出行革命和布局未来”为主题的圆桌对话中，来自传统主机厂、新兴造车企业、共享汽车公司、业内专家在内的七位行业大咖，热议汽车共享的商业模式创新与市场前景。

　　针对各家公司的不同特点，主持人蔚来资本管理合伙人张君毅逐一发问。对话嘉宾包括：江苏赛麟汽车科技有限公司董事长兼CEO王晓麟、吉利汽车集团副总裁杨学良、北汽新能源轻享科技总经理王春风、易开出行创始人严道远、新特汽车联合创始人CEO先越、J.D.Power副总裁梅松林和全球未来出行大会组委会秘书长王丰斌。

　　如何切入共享出行？

　　《21世纪经济》（以下简称《21世纪》）：传统的汽车企业如何布局出行服务？

　　杨学良：吉利打造的曹操专车使用的都是新能源汽车，两年多的时间已经覆盖了24个城市。在有些运行较早的城市，独立运营上已经盈利。曹操专车专注于“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式。品牌是我们的，车也是我们的，背后有品牌背书。我们对车辆和司机的掌控度更高，所有的驾驶员都要进行认证，相当于公司直聘，所以驾驶员提供服务的专业水准能有所保障。

　　王春风：北汽新能源的轻享科技有两个角色：，2C方面，我们轻享自己做分时租赁，现在在全国12个城市，将近1万台的规模；第二，2B方面，我们为这个行业想做分时租赁的合作伙伴，提供从系统、硬件、技术到整个运营的一整套解决方案。

　　梅松林：从出行的解决方案来看，假如消费者需要一次出行，网约车和出租车比较好；如果消费者需要几个小时用，分时租赁更合适；如果消费者需要借几天就选传统的租赁公司。这是一个风口。共享汽车的商业模式非常多样，并在不断突破，未来是可以把整个链条打通的。

　　王丰斌：眼下有不少汽车制造企业在转型，开始拓展布局出行服务市场，延伸出了一些出行服务企业。不过，这类出行服务企业还肩负着一个使命——主机厂战略的延伸。比如车型的选择、市场的拓展、价值品牌的延展等，可能都要跟主机厂有一致性。在我看来，在出行市场发展初期，这些都是有益的。但是，终这类企业应当具备独立的商业逻辑，需要开放的、与共享经济精神契合的思维来谋求发展。从这个意义上来讲，众多出行服务企业中，将来有前途的到底是主机厂背景的企业、还是其他类型的公司？这都没有定论。

　　《21世纪》：新兴公司如何切入？

　　王晓麟：江苏赛麟的战略是做大众化的高端车，我们从没把自己定 位于一个出行服务提供商，而是定 位成出行的硬件提供商。我们所有的着重点都放在怎么把车这个硬件做好，让用户有驾驶体验。在服务方面，我们会依靠合作伙伴。我们会全面支持运营商做好服务，而不是把服务运营商仅仅当做消化产能的一个渠道。我们的目标是和出行服务运营商强强联合，赛麟会提供高品质的出行硬件，帮助出行服务公司在商业模式上取得成功，共同为消费者带来安全、可靠、便捷、智能、互联的出行解决方案。

　　严道远：易开出行2013年进入这个行业。2015年在芜湖投放了一千多台电动汽车做分时共享，现在与全国45个地方城市签约，24个城市已经投车运营。易开出行前期的发展核心是打造单个城市的出行服务模版，后期我们将转向打通数个城市之间的出行交通。分时租赁，未来将是一个能够承接更多出行服务的行业载体。

　　先越：作为新兴造车势力，新特不光是造一辆车，而是思考从产品到运营怎样提供一种创新的产品模式。我之前做过充电桩，这个行业需要把上下游连起来才能给用户带来好的体验。我们的款车和摩拜合作，考虑的是能不能在产品研发阶段做一台基于共享需求的产品。从主机厂的角度出发，思考怎么把汽车产品、分时租赁用户需求和运营公司的需求打通，除了C端给用户提供全新的产品创新模式，同时在B端跟分时租赁公司打造产品创新模式。

　　《21世纪》：新特和易开都与一汽达成了合作，但一汽也在做自己的出行服务。定 位有什么差异？互相之间怎样协同？

　　严道远：我们的合资公司名称叫一汽易开智行科技（天津）有限公司，其实这个“天津”可以换成任何城市，我们也会在其他城市成立这样的合资公司。在这个市场，主机厂尝试去跟行业内它们认为比较靠谱的公司合作，而我们也希望通过和主机厂的深度合作，获得更多定制化的产品。

　　目前，我们拿来运营的车辆都不是为共享出行准备的，都是为私家车设计生产的。运营几年来，我们发现需要改动的东西有数百项之多，而核心的东西目前没有一样被改，这是运营比较痛苦的地方。

　　先越：一汽虽然在共享出行出手比较晚，但是运营还是很务实的。能够更多解决用户痛点，而且形成真正的可持续、可落地的发展模式。未来，我们会有好的创意、好的想法、好的技术解决方案，但是更重要的是落地。

　　共享出行

　　行业何时迎来春天？

　　《21世纪》：共享出行的春天来了吗？

　　梅松林：共享出行的春天还远没有到来。移动出行或者共享化大规模发生必须先解决三化：电动化、智能化和网联化。

　　王晓麟：自诞生以来，汽车一直在为出行提供全新的解决方案，也正因此130年以前，汽车革掉了马车的命。我不认为共享出行对汽车行业来说是一个新的革命过程，它是进化到新的提供更好出行体验的产品阶段。共享出行的重点还是出行，现代的出行方式需要有相匹配的好产品。在这方面，赛麟会认真做好老本行——造车，就像华为始终专注通讯硬件产品而非通讯服务一样，赛麟将专注为共享出行的服务商们提供同时具备的科技感和驾驶乐趣的汽车。

　　王丰斌：我对造车新势力、出行服务新势力都抱有相对乐见其成的心态，全世界的汽车产业都是以家族、私营企业、民营企业为主导，但中国还是国有企业为主导的时代，所以中国汽车产业大而不强。不过，现在中国新能源汽车产业强力驱动和崛起，其实也带动了很多民营企业的力量。这不仅仅一场技术变革和能源供给模式的变革，更是中国汽车产业一场迟到的市场化的洗礼，我们希望能在不远的将来看到体制松绑所释放的红利。

　　《21世纪》：共享汽车还有哪些潜力？

　　严道远：无人驾驶一定会在分时租赁领域先引爆。一旦无人驾驶在分时租赁行业应用，车辆可以满足的客群将从原来百分之二十几一下变成百分之百。

　　先越：新特5月25日和达成合作，在中国个推进自动泊车的成熟解决方案，我们就是出于共享的场景来考虑的。共享里有两个核心因素：是路面车位资源的稀缺性，决定了泊车一定会发展到地下。第二是用户取车、还车的便利性。所以，当时我们和推出在共享环境下取车和还车、在地下停车场无人驾驶的整个技术解决方案。

　　杨学良：曹操专车不仅是一家互联网公司，还是一家车联网、物联网公司。曹操专车未来可能有几个发展方向。是定制化，这是主机厂的一个优势。我们现在整个研发系统跟曹操专车是无缝对接的，所有反馈上来的问题，包括应用场景解决方案的推出，都是研究院同步在做，未来一定会成为定制化的共享车。第二，将中国的网约车、共享车的模式慢慢的推广到海外，或者跟海外同类型的公司进行合作。

　　王丰斌：汽车产业正在经历一场历史性的变革，不仅仅是从燃油到清洁能源的动力模式的变革，也不仅仅是产品端的技术性变革，随着移动互联、人工智能等信息化技术浪潮的叠加融合，汽车产业价值链重心从产品端到服务端开始转移，一个大出行产业生态正在形成，电动化智能化网联化共享化正在从趋势逐步变成现实。

　　目前，以共享经济模式为核心的出行服务生态还在进化过程中，虽然有了出行服务的独角兽企业，但是还远未成熟，这个阶段需要来自社会各个层面和领域的力量不断融入进来，行业的健康发展需要一个健全的有梯度的生态系统。巨树之下寸草不生的垄断状况对行业甚至对核心企业的发展都是有危害的。