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“无人”驾驶前方“路况”如何?
据专家介绍,“无人”驾驶所依靠的自动驾驶技术可分为5级。从全球看,跨国车企已实现部分自动驾驶(L2级)汽车的批量生产,少数推出有条件自动驾驶(L3级)汽车,以谷歌为代表的新技术力量在开展全自动驾驶技术(L4、L5级)的研发测试。我国目前进入路测的汽车处在L2级和L3级。
从实际道路测试情况看,“无人”驾驶也非“一路畅通”,需解决好数据、网络等多方问题。
“没有庞大的数据支撑,很难实现应用演进。”李江平说,谷歌“无人”驾驶汽车上路前经历近10年的封闭场地测试,积累大量数据。我国产业面临的核心问题之一仍是数据不足,包括实际路况、地图精度、道路参与方信息等。
构建高速可靠网络和城市智能体系也是挑战。交通运输部科技司司长庞松说,当前城市“智慧”程度尚不足以支撑“无人”驾驶汽车大范围应用,仍需构建与之相配套的智能交通系统和道路管理体系,包括对车速、位置等感知和路径规划等智能控制。
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工信部总工程师陈因说,我国正在加速突破先进传感器、车载操作系统等关键技术,安排车联网试测无线电频率频段,并建设国家智能交通综合测试基地,加快驾驶辅助系统布局。
此外,立体安全防护体系正在建立。“以百度为例,在仿真环节制造很多复杂场景,构建网络安全体系,以防‘无人’驾驶汽车被攻击。”百度自动驾驶技术总监陶吉说。
“产业还需探索多领域联动的创新发展模式,加快走向成熟。”陈因说,工信部预计,2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。
“无人”驾驶不能无人驾驭
对于未来的探索不会一帆风顺。随着“无人”驾驶汽车“驶向”发展快车道,在安全、法律、伦理上的热议也将其推到了“风口浪尖”,这是其“上路”前必须跨越的。
完善的法律政策体系是前提。对“无人”驾驶我国尚无明确法规,也出现过车企“打擦边球”甚至违规进行测试的情况。
“产业的发展愿景之一就是提高安全水平。在发展过程中更要通过构筑法律政策体系筑牢安全底线。”辛国斌说,要建立包涵产业发展、交通安全等一系列政策法律体系,避免出现真空地带,也要对现在测试以及未来实践严格管理。“工信部正联合相关部门抓紧研究制定测试评价规范以及一系列有针对性的实施细则。”他说。
李江平说,公安部正配合立法部门修改《道路交通安全法》,将根据其技术发展、测试、商业化应用的进程适时向立法机关提出相应的修订建议。
正确的价值观是任何商业的基础,“无人”驾驶也是如此。比如,在设置系统时如何更加公平保护行人和司乘等,都将充分探讨,划出道德伦理边界,让产业充满“善意”和“责任”地发展。这既有政府的努力,也是企业的责任。
“‘无人’驾驶终会以一种更加成熟的形式‘上路’。这要经过多年努力,希望政府、社会能给予空间,一起来完善这个新领域。”中国智能网联汽车产业创新联盟研究员李娜说。
人靠眼睛看路,无人车也是。激光雷达就是无人车的“眼睛”。
伴随自动驾驶的落地,原来主要用于三维扫描的激光雷达,成为自动驾驶汽车的必备,甚至决定着自动驾驶行业的进化水平。但在这个切中行业要害的领域,国货几乎没有话语权。
激光雷达不可取代
激光雷达是个传感器,自带光源,主动发出激光,感知周围环境,像蝙蝠通过超声波定 位一样。
按照自动驾驶L1—L5的等级划分,L3及以下属辅助驾驶或低级别自动驾驶,L4、L5才算得上高级别自动驾驶甚至无人驾驶。目前的自动驾驶都处于L3以下阶段,毫米波雷达甚至摄像头都能够满足汽车的视觉需求,特斯拉就应用了前者。但要想发展到高级别自动驾驶阶段,受测距、分辨率、精度、信息全面性的影响,激光雷达不可替代。
激光雷达可以精准测距:通过获取激光打在物体上并返回接收器的时间,乘以光速即可获得。由于打出的每一束光都带有相对位置信息,激光雷达可以利用算法实时生成汽车周围环境的高清数字地图,进行目标跟踪和识别。国内主流激光雷达企业北科天绘总经理张智武向科技日报介绍,激光雷达的扫描精度高、没有畸变,毫米波雷达只知道前方有障碍物,并不能准确描述大小和形状。
激光数据是矢量数据,计算机可以分类、提取、处理,自动辨别车道线、挡车柱、交通标识牌、树木等,这也是其他传感器做不到的。
激光雷达常以线数区分,并通常设计为2的指数级,如4线、8线、16线、32线、64线及问世不久的128线测试产品。线数是指激光发射光源数,16线产品有16个光源,以此类推。目前能上路的自动驾驶汽车中,凡涉及激光雷达者,使用的几乎都是美国Velodyne的产品。这家公司成立于1983年,位于硅谷,其激光雷达产品是行业标配,占八成以上市场份额。
“芯片化”才能降价
线数决定激光雷达的分辨率。激光雷达以旋转扫描的方式工作,一个光源扫一圈,得到一条360度的水平环形视线,这也是为什么无人车顶的“大花盆”都要不停旋转。光源越多,视线越密集,实时地图的分辨率越高。张智武以素描类比:素描由线条构成,线条越密,画越清晰。
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