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中国汽油差在哪儿
一般来说，美国加油站的汽油分为87、89Silver、93Gold三种牌号；国内加油站一般为93、97汽油，北京、广州等地施行国V标准汽油，汽油牌号分为92、95汽油。表面来看，国产汽油牌号貌似优于美国汽油，但为何大家普遍反映国产汽油品质远低于美国呢
这个问题的奥妙在于中美两国汽油牌号的制定法则不同。美国汽油标准则是按照马达法来制定的，而国内汽油标准是按照研究法来制定的。辛烷值代表汽油抗爆性能高低，马达法辛烷值测定条件苛刻，更贴近于汽车在高速、重负荷条件下行驶过程中汽油的抗爆性；而研究法辛烷值测定条件温和，反映汽车缓慢行驶时汽油的抗爆性。对同一种汽油，其研究法辛烷值比马达法辛烷值高大约015个单位。
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出租车“油换电”势必在一定程度上会减轻大气污染，促进自主品牌的研发能力。但由来已久的充电难问题仍是大的困扰之一。因此完善的充电网络、更的充电，对电动汽车至关重要。
房山出租车司机王表示，使用电动出租车在成本上确实有优势，他给算了一笔账，燃油车每公里成本5毛左右，充电只要2毛不到。从来看，燃油出租车份子钱加上车要280元左右，而电动车只需大约200元。尽管了成本，但是遇到了充电问题，曾经让他头疼不已。
事实上，在政策和市场双重作用下，国内充电基础设施高歌猛进，已形成的产业基础。国有、民营、混合所有制并存的产业格局，带动了国内充电基础设施的发展活力。但是在加速发展的背后是各家桩企对投资建站的把握。王接受采访时所说的这种有人值守的、还能休息的大型充电站是否可以缓解充电难问题，致电给了王所说的充电站投资建设方——万马新能源产业总裁施泽忠。
　　一体式快充家族系列施泽忠表示，万马在2010年开始就新能源行业，作为充电行业的一员，也在不断克服种种困难，寻求更有效的解决方案，总结教训。“充电设施的部署是为了什么，企业建设充电设施不是为了装而装，为了制造充电桩而制造，主要是为了服务用户。对万马来讲，要保障用户把充电设施用起来。”如今，万马依据市场规律和产业，在城市交通枢纽集中投资建设大型集中式快充站，打造智能化的城市快充网。目前就北京、杭州、深圳等地的情况来看，这样的建站确实了司机、投资方、车辆方等各方的认同。像万马紫草坞充电站这样的集中式快充站，正在向的经济热点城市铺设。
但是在现阶段，桩企认为充电设施行业与电动汽车产业发展同频共振仍需要一段时间，并且投资的难度愈来愈高，三到五年的回本期很难实现。更值得注意的是，合作方评估充电价值不高，不足以单独为充电设施设置区域，这种案例屡见不鲜。场地难找、接电困难、投资成本高等问题尤其严峻，发力充电市场并不如想象的那么简单。
施泽忠表示，应对这些困难，万马集中资本建设集中式快充站，便于查找，有停车位，并基本配置有10台以上直流快充桩，可以实现车辆快速充电的需求，并且通过万马新能源的和合理布局，可实现充电、能源降耗、场地的作用。相较于分散投资大批量慢充桩或有快有慢的充电桩，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。而依靠单站充电桩使用效率的，这块资金可以投入于充电站的安防和监控，并根据不同场站建设食堂、卫生间、办公室、会议室、室、休息室、洗车区、仓库等配套设施。据相关媒体，北京出租车电动化方案正处于修改的中
，目前政策制定层正在参考其他已相关政策的城市方案内容来进一步完善后续的政策文件条款。而像万马新能源产业建设的这种集中式快充站，能否有效解决未来北京出租车“油改电”的充电需求，目前尚不能定论，但也不失为一种有效的尝试。
作为车辆，出租车具有应用示范性，也成为向消费端普及新能源汽车的一种新思路。据公开显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一方案牵涉甚广，各方力量也在不断博弈中。我们也期盼着“油改电”的这能在成熟之际尽快到来。提到出行，拥堵或许是每个城市都会面临的问题，不同的只是程度，而方便、快捷、舒适的出行也同样是所有人的追求和刚需。如何解决这一矛盾，众位受访嘉宾均认同，共享出行是未来的必然趋势。
摩拜单车联合创始人兼首席执行官王晓峰就指出，人们自购的车辆，每天使用时间多不过几个小时，但理论上，无论是自行车也好，机动车也罢，是可以24小时运作的，这一方面可以保有量从而缓解交通拥堵，另一方面，也是对资源的大化利用。
环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇也同样指出共享出行是刚需。因为随着汽车保有量的不断，占用了很多社会资源，城市者不得不进行调控，于是在购买和使用环节了一些政策，使得自购车辆的使用率，那么要出行就必须选择共享。
南京易充电动汽车服务公司总经理李鑫在谈到共享汽车时指出，在现阶段，由于诚信体系、行为习惯等尚未能与共享出行相匹配，且者在盈利方面也存在着一定困难，但推动和布局共享出行是必须要坚持做下去的，因为这代表着未来。
关于诚信问题，有车分时租赁有限公司CEO吴涛也提出了相同观点，在他看来，眼下共享出行面临的一大阻碍就来自于诚信。一方面是企业的诚信，即车辆是否符合使用要求。另一方面是用户，例如车辆、碰撞剐等是否能及时上报。所以他倡导在共享出行体系里要建立一个车。
二、出行共享化后该如何定义汽车?　对于共享出行、分时租赁等，很多受访嘉宾都表示他们早在2013年前后甚至有的更早就这一领域开始布局、和推广，但时至，依然还只是处于发展的初期阶段。而就在2015年，共享单车出现后，这股共享出行风仿佛愈发强烈，这对汽车行业又会产生哪些影响?
　恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远指出，如果未来出行是无人驾驶化的，那么汽车则从硬件性产品转变为。而分时租赁作为共享出行的组成部分，弥补了现有公共交通体系没有到达的地方，是分时租赁存在的基础，也是汽车向出行服务的转变之一。
同样，罗兰贝格企业(上海)有限公司合伙人郑赟也提出相同观点。他认为，过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利润和收入在整个链条上也需要向后端转移。
未来，只有生产和销售的主机厂将不再能赚到这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。
三、共享出行会在哪些地方率先实现?根据人口数量、经济发展水平等，我们将城市分出等级，但出行的需求却不分等级，那么共享出行究竟会在哪些地方率先实现?对于这一问题，受访嘉宾有着不同的看法。
恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远认为共享更容易在二线及以下城市实现。在他看来，对于北上广深这样的城市来说，是不缺出行的，人们出行可以有N种选择，
反而是二线及以下的中小型城市在出行服务上相对匮乏。所以他觉得分时租赁的商机也恰恰是在二线以下的中小型城市。
对此，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇则认为，共享出行在特大、一线城市是有刚需的。一方面，大城市里有相当数量的人有但没有车开;另一方面拥有车的人由于道路、停车等使得出行不方便或成本较高
所以共享汽车受到他们的青睐。而对于三线以下城市而言，共享车打动的多半是原本想要购买10万元以下车辆的人，因为从成本上比较，共享车优势更明显。
四、“无人驾驶 共享出行”是电动汽车百人会理事长对未来出行做了大胆的，提出了“无人驾驶 共享出行”的。
在这样的前提下，环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇提出无人驾驶与共享出行是一种孪生的关系。因为当车辆不再需要人操控，出行完全变成一种服务时，人们才更有可能不在乎车辆的归属权问题，于是车辆从自有变成了召之即来挥之即去，届时就自然而然地走向共享出行状态。
对此，恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远也有相同观点。他认为，随着无人驾驶技术的进步及共享出行理念的推广，汽车可能只属于公司所有，不再是私人的性工具了。就如同飞机、一般，属于公司和铁路轨道公司等。
但是，这并不代表可操控的机动车将不复存在。迪纳科技创始人兼CEO，前华为首席科学家刘南杰认为，共享出行、无人驾驶更适用于城市内日常出行，对于驾车和对驾驶操控有的用户来说，他们依然会购买可操控的机动车。
五、无人驾驶何时能真正上路?近两年，无人驾驶在园区内、区间路段甚至是实际道路已经屡见不鲜，但真正能载着用户出行的车辆何时能上路?需要哪些技术支持?又有哪些?
威马创始人、董事长兼CEO沈晖认为目前无人驾驶车辆依然只适用于景区内、园区内等相对低速、封闭地区。眼下无人驾驶技术的产品也仅处于L2水平，即辅助驾驶，车辆在行驶中依然需要人参与决策。
若想要车辆真正实现的无人驾驶则必须到L4、L5等级。在他看来，这还需要810年时间。
车辆想要实现无人驾驶，对智能化的要求必然较高，对此中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋指出汽车的智能化就如同人类的大脑，就单个细胞而言很简单，只要跟四五个其他神经元建立联系就能运作，也就是说想要车辆完成某个单一智能功能比较简单，
但如果想要车辆像人类大脑一样以十亿以上量级思考运作的话，就必须形成神经网络，对比到车辆上，就必须率先实现车的联网，在联网的基础上再进行，才能终实现对人的替代。
而就在联网这一环节上，沈晖、田锋等多位受访嘉宾都指出存在的主要是的共享、政策法律的、主机厂的利润压力以及商的盈利等。由交通运输部公路科学研究院与电动汽车百人会联合主办的“电动汽车百人会·
常州(2017)”将于9月24日在江苏省常州市举行。本次主题是“交通变革与智能出行”，聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革等问题。
互联网、人工智能、大、云计算等新一代技术在汽车和交通领域的应用正在深度推动交通体系与出行变革，促进了新业态成长，并呼唤相关政策、法律、等的。本次将聚焦探讨未来的交通体系与出行，具体讨论互联网、人工智能、大等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规;汽车产业如何适应这些新变革。
本次为期，将包括一个高峰和两个专题。专题将分别关注“先进技术与出行变革”和“商业与出行变革”。规模约350人
随着我国步入消费升级时代，SUV车型备受青睐，市场热度始终不减。吉利、上汽、长城、长安、广汽、比亚迪……一系列自主品牌在市场上的销售份额占比逐年增加，自主研发和市场拓展能力不断增强，并开始与合资品牌正面交锋。

中国汽车工业协会数据显示，在SUV等产品的强势拉动下，2017年我国自主品牌乘用车市场份额达到43.9%，占乘用车销售总量近半壁江山。其中，自主品牌的SUV车型销量621.7万辆，同比增长18%。在SUV车型品牌销量排名中，我国自主品牌占据6席。相比之下，轿车品牌销量排名中只有吉利帝豪一家进入销量前十名。

2018北京车展中，SUV汽车继续成为中国品牌的发力点，各厂商纷纷带来更加细分的全新产品矩阵以及新品牌战略规划。

奇瑞瑞虎8、荣威RX8、红旗H5、比亚迪新一代唐、长安CS75等，以全新设计语言、丰富的高科技配置和智能新体验，成为车展上的焦点。

令人眼前一亮的是，中国品牌汽车在本次车展中纷纷推出中高端品牌战略车型，例如长城WEY系列车型、广汽传祺系列车型、吉利的LYNK＆CO等，这些集成全球自主研发力量、正向开发的创新产品，体现出了我国自主汽车品牌进军中高端汽车市场的决心和信心。

中国品牌升级的背后，是核心技术研发能力的快速提升。长城汽车股份有限公司董事长魏建军表示，长城汽车在欧洲、日本和北美都设立了研发中心，拥有一支的全球汽车研发团队，这在长城新推出的WEY品牌中发挥了关键作用。

引领“新能源+智能网联”趋势

在市场份额耀眼的同时，我国诸多车企的新能源汽车布局也在加速推进。百度、阿里等造车新势力利用移动互联技术优势与传统汽车企业展开紧密合作，并在无人驾驶、智能互联等领域取得一系列突破。

据了解，本届北京车展中新能源展车数量达到174台，其中国产自主品牌新能源车占七成，我国汽车产业的电动化趋势进一步凸显。值得注意的是，在以往中国新能源汽车品牌被诟病的“里程焦虑”方面的突破，成为一大亮点。与目前在售纯电动车型仅有100km至200Km的续航相比，此次北京展出的纯电动车型普遍达到了400Km左右的续航里程。江淮汽车推出新能源轿车iEV50大续航里程达到500公里，长安逸动EV460等速巡航里程达到460公里。

不仅如此，新能源与智能化的高度融合，也是此次车展的另一大特色。各大车企纷纷在纯电动车型中展示了新的智能互联技术，如北汽新能源EX5，未来将搭载北汽在新发布的“达尔文系统”，该系统具有解放人、愉悦人、自成长三大特点，可实现手势控制、语音控制空调等功能。小鹏G3的“自由泊车”功能，配有20个传感器，可以实现钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车，能够解决近80%的停车场景；整车前后或左右各留有不小于40cm的空间就可以自由停入。此外，该车型还具备常用车位记忆功能。

北汽集团董事长徐和谊

北汽集团董事长徐和谊表示，新能源+智能网联”的产品模式正在成为消费主流，这对我国车企全面新能源化的技术创新提出了更高要求。电动化、智能化、网络化为特征的技术革命推动了新能源汽车从动力技术路线的单一迭代，转为产品属性的颠覆型变革。

奇瑞汽车董事长尹同跃也表示，汽车行业正在进入一个百年风口，电动化、智能化、网联化、共享化这新“四化”给产业带来了前所未有的生机。车企正以开放的心态和主动的姿态迎接这个时代。

加快掌握核心技术 实现汽车强国梦

本届车展中，外资与合资车企也在新能源汽车市场不断发力，推出大批量产车型。随着我国放宽外资占比限制，很多本土企业将与外资展开直接竞争，更长的续航里程，更短的充电时间以及价格等都将成为决定市场走向的关键因素。

业内专家认为，目前我国汽车品牌虽然在电动化和智能化领域取得了进展，但在发动机等核心零部件、整车驾驶操控性和车辆耐用性上，依然与国际先进水平存在较大差距。我国中高端汽车领域仍被进口及合资品牌占据。我国自主品牌汽车企业仍需创新体制机制，加快掌握关键技术。

中国机械工业联合会会长王瑞祥认为，作为汽车产销大国，我国汽车产业发展与国家经济社会的发展同步先行，进入了调结构、转方向实现高质量发展的新阶段。只有加快发展新能源、智能网联汽车，不断提升我国汽车品质，才能让更多中国消费者受益。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠认为，我国应当借助新政策、新技术、新势力和新模式等多重有利因素加速积累和发展，实现中国品牌的自我超越。