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近日深圳湾公司与Pony Car马上用车在深圳市软件产业基地举行合作启动仪式共创“科技园区+共享汽车”的出行模式合力探索共享经济下城市出行难的创新解决路径。图为深圳市民尝试使用共享汽车。本报喻 剑摄

　　在满城尽是小单车的热潮中，共享汽车也没有闲着，各家公司竞相进入这一领域。然而，公共道路资源的紧缺对增量机动车构成制约，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增设网点和停车位，都限制了汽车分时租赁业务的发展。不仅如此，因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济，分时租赁业务鲜有获利成为又一难题。

　　或许是巧搭共享单车“席卷”大江南北的东风，今年以来，汽车分时租赁正在以“共享”之名“攻城略地”：Pony Car马上用车在深圳市软件产业基地开启科技园区新能源汽车出行模式；TOGO途歌获真格基金领投4000万元融资，并加速布局北上广深等城市；首汽集团Gofun出行今年内将把业务扩展至南京、长沙、武汉、成都等20座城市，预计投放车辆破万，租车点位扩展到1000余个。

　　路边停放、移动端签约支付、智能化修锁、指定区域还车……比照共享单车中的“摩拜”，有人亲切地将有着相似面孔的智能化汽车分时租赁称作“摩拜汽车”。不过，显而易见，无论从使用体验或是运营模式来看，“摩拜汽车”与“摩拜单车”有着天壤之别。

　　罗兰贝格管理咨询公司在近日发布的报告——《汽车分时租赁如何在中国获得成功》中预测，到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率，分时租赁汽车数量将达60万辆。

　　一边是信心满满的展望，一边却有着城市交通与环境容量的制约。毕竟，分时租赁汽车本质上仍是个体机动化的出行方式。交通运输部发言人吴春耕近日表示，相比公共汽车、地铁等大容量公共交通，分时租赁作为个性化的小汽车出行方式，在城市道路资源占用等方面具有“负外部性”。也就是说，单独出行占用道路资源多，能源消耗大，在多元化城市交通体系中，公共交通仍应占主导。

　　在已经来临的智能出行与共享经济时代，共享汽车开往何方？

　　共享的风口跟不跟

　　汽车分时租赁起源于瑞士，早是从传统的汽车短租业务切分出时间模块更短的业务。2010年，杭州阿里巴巴商业园区启动小型共享车队，在园区内部为人们提供出行服务，成为国内共享汽车发展之始；2013年起，陆续有汽车整车厂、充电设施企业和互联网创业公司试水汽车分时租赁；2015年被公认为是中国汽车分时租赁元年。据不完全统计，这一年全国有近百家分时租赁企业成立。

　　在出行市场中，有人将汽车分时租赁称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。按照出行距离划分，业内一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是分时租车市场，50公里以上则是传统长租市场。其中，包含汽车分时租赁及打车在内的“10至100公里”被认为是用户需求大、利润丰厚的出行场景。

　　我国汽车分时租赁行业发展虽然起步较晚，但因多重利好快速增长，直至站上“风口”。罗兰贝格管理咨询公司认为，中国汽车分时租赁有四大利好：一是2014年以来中央和地方政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展，大城市的限牌政策也促使消费者采取替代出行方案；二是公共交通网络仍无法与城市化发展进程完全匹配，城市人口必须寻求“智能出行”等替代交通方案；三是汽车保有量与驾照持证人数之间存在巨大差距，对于没有私家汽车的驾照持有人而言，汽车分时租赁成为一种可能的出行方案；四是共享经济概念兴起，消费者更倾向于享受服务而非拥有汽车，共享出行已经成为一种愈发盛行的潮流趋势。

　　大势所趋，在除传统汽车长租市场之外的所有出行场景中，智能共享、绿色出行的概念已经广泛应用并快速被消费者接受。目前，我国九成分时租赁汽车由本土企业运营，几乎所有投放车辆都是小型轻便的新能源电动汽车，这也带来了我国汽车业的业务生态重塑和价值链重构。

　　发展瓶颈如何破

　　在我国大中城市，公共道路资源的紧缺对增量机动车构成制约，日趋饱和的空间无法大规模投放车辆、增设网点和停车位，这成为限制汽车分时租赁业务的“天花板”。采访中，多名行业专家无一例外地肯定汽车分时租赁作为多样化出行方式补充的必要性，但均强调应在规模上“适度”发展。

　　不过，在中国城市规划设计研究总院交通分院副院长戴继峰看来，现阶段的瓶颈只是暂时困难，未来五到十年间，人工智能、物联网、新能源、无人驾驶、共享出行等技术和商业模式发展趋于成熟时，汽车分时租赁将展现出前所未有的价值。在戴继峰的构想中，“成熟阶段的共享汽车，类似移动的智能机器人，兼备交通功能和数字功能”，他说，“到那时，城市中的所有停车位都将有一个编号，共享汽车可从数据库中快速查找租用空余车位，大化地利用存量车位资源；在出行方式上，共享汽车也将增加无人驾驶、多人拼车等多种方案，实现个体出行与‘微公交’模式之间的切换”。

　　制约汽车分时租赁发展的另一个难题是：运营成本高企不下，难以快速获取回报。虽然近年来抢占先机者众，但鲜有获利者。

　　今年3月10日，新能源汽车分时租赁平台友友用车发布公告宣布停止运营。友友用车在公告中称，停止运营的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据悉，友友用车在新能源汽车分时租赁市场运行一年多，一直没有拿到北京的新能源汽车营运牌照。

　　按照政府要求获取运营资质、合作构建停车网络、购置车辆、售后维护、客户行为不当带来的损失等运营成本，决定了汽车分时租赁市场的高准入门槛，无怪乎参与竞逐者多是财力雄厚的汽车整车厂和互联网企业。

　　但仍然没有一家企业能完全独立地运营汽车分时租赁业务，与合作伙伴互相分享运营资源、分担风险与成本至关重要。Pony Car马上用车负责人告诉，在深圳Pony Car与蜜蜂停车等合作破解“停车难”，目前可停车范围已覆盖深圳海岸城、香蜜湖、大梅沙、国贸等数百个网点，用户停车费也由Pony Car与网点统一结算。

　　根据不同的用户场景，为目标客户提供个性化的车辆使用方案，仍是汽车分时租赁提升服务的重中之重。从短期来看，分时租赁业务收入来源主要是租赁费，但因处于早期推广阶段和短期内难以产生规模经济，租赁收入相比成本投入，显得有些微薄。按照目前广泛采用的“里程+时长”的计费模式，20公里的路程，分时租赁产品大多收费仅在20元到30元不等；根据罗兰贝格的计算模型，运营商20%的单车日均利用率，即单车在24小时内参与运营4.8个小时是我国汽车分时租赁业务的盈亏分界线，而在去年，行业平均单车日均利用率仅为12%。不少业内人士认为，随着服务网点的增加和用户群体的增长，与流量有关的增值服务将成为分时租赁业务收入的主要来源。

　　尽管“共享汽车”行业发展仍有一定变数，但有一个趋势毫无疑问——与城市出行有关的体验，将越发丰富、环保和科技范儿。
他立足基层货车司机需求提出建议，“希望政府能够助推大数据和互联网平台成为社会公共服务平台的一部分，以解除物流行业公共服务过程中的痛点”。

“互联网+”已将互联网思维深植于物流行业。面对速度和体验的双重需求，重塑物流行业低效、混乱的局面已然是大势所趋，互联网物流企业应运而生。

近年来，类似货车帮的互联网物流企业遍地开花，催生了共享物流的概念。共享物流对传统物流格局的颠覆式创新，带动了共享物流经济的爆发。

中国仓储协会副会长王继祥肯定了共享物流未来的市场价值，“如果将来形成良好的商业模式，加之标准化的配套体系，使得物流服务的深度共享得以开发，那么各个细分市场的发展空间也将非常可观”。

共享物流作为物流，正被时代高高抛起，站在“互联网+”的风口。

打破信息割据

“公路是物流的神经末梢，我们曾尝试与其他运输方式信息对接，但发现很难做到，每个平台都将信息看作重要的资源，不愿意与他人共享。”重庆公运集团董事长王静表示，跨运输工具之间的信息难以共享导致长江上游的物流形态脱节，无法形成全程物流。

重庆市交委相关负责人也提出，提高物流的组织效率，必须借助物流的信息化，不能各自为政，“否则物流就不是一个完整的体系，而是被分割成诸多条块。”

信息割据给传统物流领域带来诸多问题和发展瓶颈：物流成本高居不下，浪费严重;行业过于分散，缺乏统一管理;传统交接方式为主导，信息化程度滞后;空驶率高，车货不匹配。其中，信息化程度低成为现代物流业转型的重要的因素之一。

提高信息化程度，促进现代物流业转型迫在眉睫。

《2017中国智慧物流大数据发展报告》数据显示，目前我国路面公路货车的平均空载率高达40%，返程空载已经成为行业的巨大痛点。共享物流的发展无疑会成为物流业转型升级的新动能。

“物流本身具有共享的基因，共享物流的发展从过去小黑板传播物流信息，到后来的电话问询，再到现在的互联网信息共享，信息匹配的时效性和度逐渐升级，现在的GPS定 位已经实现了信息的实时更新。”中国仓储协会副会长王继祥表示。

实现资源利用大化

围绕共享配送资源、共享仓储资源、共享物流信息资源、共享物流技术与装备资源及跨界共享等方面，共享物流将重构物流作业的现实场景来进行创新。

用一个不太准确的等式来表达，即：共享物流=大数据+市场闲置力量+科技+24小时标准化服务。物流共享的实现将解决物流传统行业小、脏、乱，差的现象。

共享物流的本质是共享物流资源。天生具备“共享经济”因子的物流行业，在共享经济的思潮下，孕育出包括货运资源的共享、物流技术与装备资源共享、物流基础设施资源共享、物流配送资源共享等共享物流服务模式。

共享物流的核心价值在于，它实现了交通资源的复合型整合利用，推动侧供给结合性改革;实现了物流、城配、快递需求与服务供给无缝连接，能节约能源、资源，优化和提高运力利用率;构建云创业平台，实现灵活就业;实现物流城配企业和货运黄牛的转型升级;重构物流、城配、快递服务、行业和运力生态;变革和人们的送货方式;为无车承运人政策提供支撑和数据。

仓储设施与仓储服务标准化发展推动了共享物流平台的迅速发展。随着新零售业的发展，共享物流企业建立了同城配送平台，同时借助平台优势，整合企业与企业的供应链，线上与线下结合进行点对点同城配送功能的改进，解决了配送难、时效慢的困难，极大利用闲置运力，大大提升了时效时间，提高了客户体验，降低了使用成本。

如共享物流平台下的同城配送和顺路拼车服务，就利用了社会闲置资源，减少往返空车，从而改善了资源浪费问题，共享物流因此更加美好。

暴露的短板挑战监管

共享经济在大限度提升资源利用效率的同时，也暴露出自身的短板。

信息的共享对监管提出挑战。现有的经济社会管理注重自上而下的层级管理、属地管理和行业管理，而共享经济的跨区域、跨部门、跨行业的发展实践需求，跨界融合的特点，使得平台性质认定、劳资关系税收等管理问题无法作出明确规定，导致大量共享经济活动处于监管的灰色地带。

共享体系的法律保障滞后。物流领域的共享经济商业模式还处于探索之中，产品服务和标准化、安全性、质量保证等方面也存在着不同。分享经济还需要在试错中走向成熟，在这一过程中就缺乏完善的法律体系来支援和规范行业发展，尤其是如何建立平台企业资源，提供者和使用者的权利、责任、义务还存在着很大的认识上的不统一。业内人士认为，对平台企业而言，要坚持底线思维，保持足够的敬畏感，坚持以用户为中心，追求用户体验优化，获得可持续发展的动力。

闲置资源的深度信息化及其安全问题。个人、企业或者其他机构的闲置资源共享以深度的信息化为基础，要达到信息的高度交互与深度链接，否则将会制约共享物流的快速发展。

共享物流的施行需要对应的共享基础设施，包括物质基础设施和金融支付等财政支持的设施。归根到底信息化和标准化的实现是关键。

“怎么把信息分享出去又保证资源所有者自身的利益不受损害?怎么兼顾共享信息的透明性与资源权属信息的私密性?”王继祥表示，安全问题和信息泄露问题是共享物流目前亟需补上的短板。

前提是数据保密和政府引导

欲速则不达，对物流业来说，成功的数据共享需要先有有效的数据保密技术支持才行。

从数据资产到场景变现的巨大期望，导致不同经营主体间的激烈博弈，例如运满满就曾以货车帮使用网络爬虫软件非法侵入运满满计算机系统为名义，将货车帮的高管送进了拘留所。

即便是在可以保证数据安全的情况下，也很少有商业企业愿意将具有商业价值的自有数据资源拱手让出。因而在数据共享之前，不仅仅要确认数据安全，还需要一个实现数据保密的过程。

数据保密的实现必须要具有足够保密功能的技术支持。天然具有保密性且去中心化的区块链技术和IOTA量子纠缠技术，都可以直接利用技术手段打破多个经营主体的保密性需要，直接植入到物流及供应链的大数据中。也就是说，每一个物流运营者看到的数据和信息仅仅是完成该流程业务所需要的全部必要数据和信息，而关于货物及原始客户及其他大数据，对于该运营者来说，只是一个数据黑箱而已。这样，供应链全流程上的多个运营主体即可充分享受到大数据共享的运营便利，实现“一票到底”，又不用担忧自身获取的演变为其他企业场景变现的数据资源。

标准化是共享物流的关键，补足信息化和标准化的短板，需要政府牵头，解决“共享物流”发展中市场失灵问题，打破信息壁垒，提高信息的实用性和利用率，同时也要启动共享物流发展的市场机制，激发市场活力，促进企业共享物流创新发展。“共享经济是一个新兴事物，政府的管理不可能一蹴而就，要结合市场表现，逐步观察、思考，进而达成规范。”王继祥说。