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一年里，宁波要收寄快件11.1亿件，每个宁波人平均收寄快件100多件;全市有1万多名快递员穿梭在大街小巷;从买衣服到家电再到如今的买米买菜，很多人的日常生活已离不开快递。

日前，总理签署令，公布《快递暂行条例》，自今年5月1日起施行。“对于快递行业，《条例》具有里程碑式的意义。”在市邮管局市场处处长赵海忠看来，这份令，无论是对城市交通物流规划、行业发展，还是消费体验，都非常重要。

高速发展的快递业“快乐也痛着”

虽然快递业已经渗透到人们日常生活的方方面面，但与这个行业相关的法律法规仍相对滞后。2009年，国家在修订《邮政法》时明确了快递的法定地位。2013年，新《邮政法》颁布实施时，快递管理也只是作为其中的章节存在。当时，谁都没想到快递业能发展得如此迅速。2017年，全国快递业务量完成了400.6亿件，是2007年的33.4倍，年均增长42%。我国已经有7家快递企业陆续上市，形成了7家年收入超过300亿元的企业集团。我国的快件业务量连续四年位居世界，成为我国服务业的重要组成部分。

从2013年至今，快递业在宁波也取得了“巨量”的发展。去年，我市有240余家快递法人企业，涉及1500多个分支机构，收取快件6.1亿件、派送5亿件，有3万多人活跃在快递行业，其中一线快递员就有1万人。而在2013年，我市仅有107家快递法人企业，299个分支机构，收取快递1.17亿件、派送快递约1亿件。6年里差不多增加了4倍。

快递业的快速发展，在给新经济带来保障的同时，也为人民群众带来便利。“快递业的快速发展是需求、技术、模式、人力和设施等多因素共同作用的结果。”中国宏观经济研究院产业所副研究员洪群称。

在快速发展的同时，无论是行业自身，还是它所面对的消费者，都“快乐也痛着”。国家邮政总局有关人士列举了快递业发展面临的一些实际困难：快递末端网点的办照成本较高、快递车辆通行难、快递基础设施薄弱等;快递安全形势比较严峻，危害公共安全和用户信息安全的情况时有发生;此外，快递市场经营秩序不够规范，存在服务质量相对较低、责任界定不清等问题;快递服务争议也不少。来自市邮管局消费者申诉中心的数据，过去一年，该中心收到2.1万条申诉，其中4000余条为有效申诉。“这些申诉，许多是消费者和企业协调后没有达成一致，通过各种渠道转到我们这里来的。”该中心工作人员邱秦介绍，实际上，一年11亿件的快递业务，纠纷量远远不止这些。

新政解分拨场地各自为战之“痛”

一票票快件，通过分拨中心集中，再发往全国各地。分拨中心的位置、规模、设施等，在很大程度上决定了快递的速度、运营效率、服务质量。“在宁波，没有相对集中的快递分拨中心，这是行业一大痛点。”赵海忠介绍，目前宁波顺丰、德邦以及“三通一达”等都有自己的分拨中心，但各自为战，无法形成集聚效应。更重要的是，他们几乎都是临时租借场地，很多场地无法满足标准化分拨中心在面积、道路条件、硬件设施等方面的规定。

一家快递公司负责人告诉，因为宁波的分拨中心处理能力趋于饱和，业务旺季他们需要自己派车去绍兴的分拨中心将货物拉来，远的时候，还曾去广东拉货，大大降低了运营效率。而另一家快递公司因在象山没有分拨中心，需要通过余姚分拨中心供货，影响了配送时效。

标准化的分拨中心，通常在市级层面建有统一的园区，选址在高速公路出口或机场附近，通行方便，设置月台等设施保障分拨安全。了解到，杭州市将通过“两园”来发挥快递分拨中心优势，两园分别为位于萧山的快递产业园区和位于盐仓的快递物流园区。其中，杭州(盐仓)快递物流园区主要利用海宁盐仓靠近市区的特殊条件，为杭州地区的快递提供集散、分拨服务;杭州(萧山)快递产业园区则是发挥萧山机场这一空港优势，为杭州及周边区域提供国内外中远距离的快递分拨、中转服务。

《快递暂行条例》规定，“县级以上地方人民政府应当将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划，在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。”这也许就是《条例》“里程碑式意义”的

关键所在。与以往的部门规章相比，《条例》是令，它所约束的不仅仅是行业本身，还包括各级政府及相关部门，“发展保障”是《条例》对这个行业具深远意义的一章。

新政解停车不便用车也难之“痛”

“近段时间，已经从中听说这部法规了，市邮管局前阵子也就《条例》对我们企业进行了培训，这部《条例》的出台，对行业来说肯定是好事情。”慈溪天天快递负责人陆可旦说，现在“车”是企业面临的大困难之一，城市道路资源紧张，快递员不敢随便停车;部分老城区快递车开不进，需要用三轮车送，有违章的风险。

“因为没有合适的送运快递工具，明知道三轮车运快递是违章的，也只能与交警‘躲猫猫’，每年我们公司都有十几辆违章三轮车被扣。”陆可旦直言。

对于快递企业来说，新《条例》中鼓舞人心的，莫过于提出“县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，……依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。……对快递专用电动三轮车的行驶时速、装载质量等作出规定，并对快递服务车辆加强统一编号和标识管理。”陆可旦对于“临时停靠权利”“专用电动三轮车”等充满了期待。

新政解收件不便信息外泄之“痛”

快递带来足不出户采购的便利，为宁波人开启了一种全新的生活方式。以800万常住人口计，去年，宁波人寄件6.1亿件、收件5亿件，相当于一年里每个宁波人平均寄件76件、收件62件。

虽然收件的“快乐”大于“不愉快”，但总有一些“痛点”让消费者不痛快。消费者陈女士感到不方便的是快递员经常把她的快递放在小区门卫。因为居住的是老小区，门卫不设门岗，好几次她的快件丢失。“快递小哥有时候会打个电话、发个短信，有时候没有提醒，一看物流记录‘已签收’，就不由得着急起来。”陈女士说，现在不少新小区设立了快递柜，但老小区的快件谁来管?

陈女士的烦恼，《条例》给出了解决办法：引导快递企业合用智能末端设备;要求住宅小区管理单位设置快件收寄投递专门场所;快递末端网无需办理营业执照等。这意味着小区管理单位如物业公司、社区居委会等，需要设置“专门场所”来解决末端收寄问题。而末端网点的布局上，因为取消了营业执照这一环节，将会有更多的便利店、水果店加入进来。

当然，增加末端网点、投递场所，并不意味着免除了快递员上门服务的义务。当前，不少消费者体谅快递小哥的工作繁重，同意自己下楼取快件，这是对快递员的尊重，但从快递员本身而言，上门送件是义务，不能把消费者自提包裹当作理所当然的事。

“未来快递配送的模式一定是多种多样的，重要的是选择适合当地实际情况的，选择让物业工作人员、快递小哥、签收用户都满意的配送方式。”赵海忠说。

除了收件之“痛”，还有快件及个人信息安全之“痛”。现在楼盘推销、贷款推销电话不绝于耳，有人怀疑快递面单是个人信息泄露的源头之一。

中国人民大学法学院教授刘俊海表示，《条例》从多个层面保护用户信息安全。首先，《条例》禁止在快递运单上记录除姓名(名称)、地址、以外的用户身份信息，减少个人信息泄露的风险点，明确了企业搜集用户信息的行为边界。其次，根据《条例》，快递企业应妥善保管用户信息等电子数据，定期销毁快递运单，有责任采取有效技术手段保证用户信息安全。对于出售、泄露或者非法提供快递服务过程中知悉的用户信息，情节严重的，没收违法所得，并处5万元以上10万元以下的罚款，并可以责令停业整顿直至吊销其快递业务经营许可证。

让快递业快乐地发展

互联网时代，快递行业在短时间内实现了规模化发展壮大。不过，异乎寻常的高速前行，也给快递行业留下了诸多后遗症。其中，突出的表现就是多数民营快递公司管理体系较为松散、快递人员素质良莠不齐，导致终端服务往往不尽如人意。

比如快递实名制早已开始实施，但是在推行过程中比较难，为什么呢?就是害怕快递公司将自己的个人信息泄漏出去，会惹出很多不必要的麻烦，所以在收寄物件时很多人不愿将自己的信息登记上去，因而造成快递实名制的措施实行不下去。实名制实行不下去，又带来了其他问题：快递员将快件放在小区门卫和单位传达室，发个短信后一走了之，管你收到收不到。于是，快件丢失现象时有发生，收寄人与快递公司纠纷不断。

一方面快递行业高速发展，一方面保障的法律法规相对滞后，导致快递行业“快乐并痛着”，而消费者对快递行业的感受则是“让我欢喜让我忧”。

快递业要发展，无疑需要政策法规来“保驾护航”。这次新政，针对不少快递业的“痛点”作出了具体规定，除了防止个人信息泄漏外，还有快件大型集散基础设施建设的保障，引导快递企业使用智能末端设备，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利……
在降本增效的促使下，快递企业对于整个收、转、运、派各环节的改造已不再停留于自体系内，开始逐步嵌入于整个行业的开放体系之中，尝试着与过往所不同的合作。

　　以末端的配送为例，已有快递企业通过横向快递企业间的合作组建统一的配送公司，来共同负责分发这些快递企业的货件。由此激起了各界对于快递末端共同配送的讨论，诸如费用结算、独立品牌、责任机制、市场份额等。

　　这一些问题都成为了讨论的热点，但在此看来未必是核心。而重点是要对于共同配送进行一次寻根溯源，以辨析当下的共同配送与初创时期的所指是否是同一回事?如若避开这个核心问题，则难以从根本上来真正理解啥叫共同配送!

　　共同配送的本源

　　日本是较早开展共同配送的国家之一，其生产过程的标准化加速了对于效率的追求，共同配送是顺应一定生产方式的独特安排。其定义是：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送。”

　　可以看到，共同配送是对于上游供应商的货源整合，以终实现集约化的配送，增强了供应商对于承运商的谈判资本，从而有助于价格的降低。

　　就第三方物流而言，规模化则进一步降低了运输成本，从而使得双方在价格、成本上均实现了双降。而对于下游企业，不同供应商的集中配送，减少了货物的交接次数，省去了不少的人力和时间。从整个链路来看，从上游、第三方物流、下游均实现了成本、效率的改善，对于整体社会效率实现了提升。

　　日本的共同配送被较多的运用于零售业，7-Elven就是其典型的代表。其有着密集的网点分布，各网点进货的方式不同于工业、制造业的大批量、低频运输，而是高频、小批量的辐射化运输，为了缩减采购单位的小额配，因而催生了共同配送。

　　以牛奶单品的配送为例，牛奶有全农、森永、明治等品牌，虽然对于消费者而言都属于同类产品，但却必须由不同公司分别发送货品至各零售店进行销售。各供应商都要独立安排物流，下游零售网点每天都要接送不同品牌的牛奶供给，这类配送方式在效率、成本上的表现很差。由此，7-Elven尝试了将多个品牌整合在一起配送，促进了成本、效率的改善。

　　经过与各厂家的协商，专门建立了共同配送中心，在1980年首次实现了共配，由原本的70多次配送，一下子降至9-10次，收效相当显著，共同配送由此被复制于更多的商业零售之中。

　　从以上来看，其解决的是一个“多点(供应商)—终端(门店)”的集约化问题，在中端运输层面实现了货源的整合，其中有两个非常重要的要素需要关注，标准化、B2B的业务链接，这是实现共同配送的基础条件。

　　快递末端的共同配送，异同之处

　　当前，在快递业所尝试的共同配送与日本的共同配送有很大的不同，在此简要罗列一下，以供比较：

　　其一，B2C为主，B2B为辅的业务链接。

　　在整个快递链中，上游的B有着广泛的行业、领域分布，而对于下游而言则都是以C类为主，这与日本的共配两端(B2B)有很大的不同。在实际的业务操作中，B2B、B2C在操作难度上是有一定的差异。

　　其二，产品的标准化程度低。

　　快递业的货件大多都是非标品，这直接影响着包装、装配、运输等一系列环节，集约化的前提是产品的标准化，只有具有了标准化属性，才能更好的实现单位化物流。

　　其三，整合对象的差异。

　　在日本的共配中，整合主要发生于对上游企业的货件，并非是针对于第三方物流企业内部的运营。而当前的快递业则是集中于快递人员、运力的整合，涉及了第三方物流在组织形式、人员方面的改变，两者属于不同层面、对象的整合。

　　其四，卷入主体的丰富度差异。

　　日本的共配出于了对社会整体效率的提升考量，卷入了上游、第三方、下游，是完整的链路。而目前的快递共同配送，则基于了第三方物流自身组织效率、运力的提升与补充，实现的是第三方物流的横向链接，未能实质性触及上游、下游的效率或成本影响，因而两者在影响的覆盖面上有所不同。

　　三点思考

　　一、共配需要体系的支撑

　　日本的共配发展离不日本政府的推动，因为日本在土地资源上的供给十分有限，且密集的城市空间无法承载过多的运输车辆。为了改善这一现象，政府在税收、土地上都提供了一定的优惠，以促进共配的推进。

　　同时，上下游企业的内生需求，为共配的促成提供了先决条件。而搁置于当前快递业，共配也得到了国家的重视与支持，但是在一些具体的落地举措上还需细化，上、下游对于共配未呈现特别显著的需求。

　　当前，有明确共配需求的是快递企业本身，旨在更好的平顺末端配送，但其共同配送的实现，还需要整个体系来加以配合与支持。

　　二、共配的标准化基础

　　对于时效、频度、体验的提升是共配的内在动力，但是其生产方式与标准化程度是否能够跟的上，这一点显得很关键。

　　日本在生产流程、方式上的标准化程度很高，直接影响到了包装、规格等一些产品要素，直至整个运输过程的标准化。快递业面对如此众多的非标货件，且运输过程的非标化，是否能充分发挥其集约性效应，值得进一步观察。

　　三、概念的再度审视

　　从快递业的共配模式来看，其有着较传统共配模式不同的内在要素组合，是一类改变或创设，因而不能单一参照过往的模式或概念来加以实施，两者是不同的属种。

　　因此，各界对于共同配送的讨论，首先需要对其进行重新审视与定义，以更好的界定，这有助于建立更好的探讨基础。