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随着民众消费升级，电商发展迅猛的同时也鱼龙混杂。如何净化消费环境成为社会各界关注的焦点。日前，经济日报-中国经济网特邀质检总局产品质量监督司巡视员郑卫华，中国质量万里行促进会副会长高伯海，深圳安吉尔饮水产业集团有限公司总裁孔那，宝健（中国）有限公司质量总监董勇美做客中国经济网在线访谈节目，就如何提升电商品质的话题展开讨论。

郑卫华指出，对于消费者关注度较高的电子商务领域，监管部门将加大监管力度。目前我国电商发展速度很快，线上产品的监管难度比较大，存在的问题也比较普遍。一方面，线上销售的产品鱼龙混杂，有的产品，也有小作坊的产品，甚至还有假冒伪劣的产品。另一方面，消费者在对线上商品的评论和投诉也有待甄别。对此，质检总局已经建立了专门用于监测电商的云计算平台。

郑卫华提出，对于电商的质量监管必须集合社会各方的力量，形成社会共治的局面，除了政府加大监管力度外，生产企业要互相监督，电商企业要严格自律，协会组织要行使监督权，另外还可以通过产品认证等手段扶优除劣。

高伯海介绍称，中国质量万里行促进会将在电商领域进行打假专项行动。经调查了解，目前在电子商务领域，笔记本电脑等价值较高的商品质量状况较好，但是鞋帽、化妆品等商品的质量问题还较为突出。

对此，中国质量万里行促进会已经成立了一个专项基金，用于电商打假的先行赔付，“对于消费者投诉的产品，如果我们检验确认是假货，我们就先行赔付，然后拿这个东西再去跟企业做索赔，或者是罚款，包括进行司法程序，我们还可以代表消费者进行公益诉讼。”高伯海介绍称。

孔那认为，目前一些线上商品品质不高的原因之一是电商平台的准入门槛较低。“在一些电商平台上有一些是品牌的旗舰店，有一些是的旗舰店，也有一些个体经营模式，这种准入的门槛并不是很高，希望这些平台未来能够更严格地去选择商家的入驻。”

孔那提出，线上销售的特点在一定程度上提高了对生产企业的要求，“因为线上销售的物流配送和传统的线下渠道不一样，都是单件配送的，所以对于物品的包装要求会更高。另外，网上对商品的评论影响力远远大于线下销售的影响，这也要求一些企业要做更好的产品和服务。”

此外，消费者在网上购物时过度追求便宜的心态也让假冒伪劣商品有机可乘，孔那表示，线上销售的商品在物流环节是会节省一定成本，对价格有一定影响，但是幅度并不大，如果一件商品的价格偏离正常价格太多，其产品品质就很难得到保证。

董勇美表示，新的经济形势下，不论是政府还是企业都要用以人为本的态度去适应电子商务这种销售渠道的变化。作为企业来说，要保证线上线下的所有产品质量标准的一致性，和服务的一致性。

董勇美建议，政府应该引导消费者建立网购时注重选品牌的消费意识，同时帮助企业建立和完善各类标准体系，诚信体系，此外还要加大对电商平台的管理，让优的更优，让假的无处可藏。
在降本增效的促使下，快递企业对于整个收、转、运、派各环节的改造已不再停留于自体系内，开始逐步嵌入于整个行业的开放体系之中，尝试着与过往所不同的合作。

　　以末端的配送为例，已有快递企业通过横向快递企业间的合作组建统一的配送公司，来共同负责分发这些快递企业的货件。由此激起了各界对于快递末端共同配送的讨论，诸如费用结算、独立品牌、责任机制、市场份额等。

　　这一些问题都成为了讨论的热点，但在此看来未必是核心。而重点是要对于共同配送进行一次寻根溯源，以辨析当下的共同配送与初创时期的所指是否是同一回事?如若避开这个核心问题，则难以从根本上来真正理解啥叫共同配送!

　　共同配送的本源

　　日本是较早开展共同配送的国家之一，其生产过程的标准化加速了对于效率的追求，共同配送是顺应一定生产方式的独特安排。其定义是：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送。”

　　可以看到，共同配送是对于上游供应商的货源整合，以终实现集约化的配送，增强了供应商对于承运商的谈判资本，从而有助于价格的降低。

　　就第三方物流而言，规模化则进一步降低了运输成本，从而使得双方在价格、成本上均实现了双降。而对于下游企业，不同供应商的集中配送，减少了货物的交接次数，省去了不少的人力和时间。从整个链路来看，从上游、第三方物流、下游均实现了成本、效率的改善，对于整体社会效率实现了提升。

　　日本的共同配送被较多的运用于零售业，7-Elven就是其典型的代表。其有着密集的网点分布，各网点进货的方式不同于工业、制造业的大批量、低频运输，而是高频、小批量的辐射化运输，为了缩减采购单位的小额配，因而催生了共同配送。

　　以牛奶单品的配送为例，牛奶有全农、森永、明治等品牌，虽然对于消费者而言都属于同类产品，但却必须由不同公司分别发送货品至各零售店进行销售。各供应商都要独立安排物流，下游零售网点每天都要接送不同品牌的牛奶供给，这类配送方式在效率、成本上的表现很差。由此，7-Elven尝试了将多个品牌整合在一起配送，促进了成本、效率的改善。

　　经过与各厂家的协商，专门建立了共同配送中心，在1980年首次实现了共配，由原本的70多次配送，一下子降至9-10次，收效相当显著，共同配送由此被复制于更多的商业零售之中。

　　从以上来看，其解决的是一个“多点(供应商)—终端(门店)”的集约化问题，在中端运输层面实现了货源的整合，其中有两个非常重要的要素需要关注，标准化、B2B的业务链接，这是实现共同配送的基础条件。

　　快递末端的共同配送，异同之处

　　当前，在快递业所尝试的共同配送与日本的共同配送有很大的不同，在此简要罗列一下，以供比较：

　　其一，B2C为主，B2B为辅的业务链接。

　　在整个快递链中，上游的B有着广泛的行业、领域分布，而对于下游而言则都是以C类为主，这与日本的共配两端(B2B)有很大的不同。在实际的业务操作中，B2B、B2C在操作难度上是有一定的差异。

　　其二，产品的标准化程度低。

　　快递业的货件大多都是非标品，这直接影响着包装、装配、运输等一系列环节，集约化的前提是产品的标准化，只有具有了标准化属性，才能更好的实现单位化物流。

　　其三，整合对象的差异。

　　在日本的共配中，整合主要发生于对上游企业的货件，并非是针对于第三方物流企业内部的运营。而当前的快递业则是集中于快递人员、运力的整合，涉及了第三方物流在组织形式、人员方面的改变，两者属于不同层面、对象的整合。

　　其四，卷入主体的丰富度差异。

　　日本的共配出于了对社会整体效率的提升考量，卷入了上游、第三方、下游，是完整的链路。而目前的快递共同配送，则基于了第三方物流自身组织效率、运力的提升与补充，实现的是第三方物流的横向链接，未能实质性触及上游、下游的效率或成本影响，因而两者在影响的覆盖面上有所不同。

　　三点思考

　　一、共配需要体系的支撑

　　日本的共配发展离不日本政府的推动，因为日本在土地资源上的供给十分有限，且密集的城市空间无法承载过多的运输车辆。为了改善这一现象，政府在税收、土地上都提供了一定的优惠，以促进共配的推进。

　　同时，上下游企业的内生需求，为共配的促成提供了先决条件。而搁置于当前快递业，共配也得到了国家的重视与支持，但是在一些具体的落地举措上还需细化，上、下游对于共配未呈现特别显著的需求。

　　当前，有明确共配需求的是快递企业本身，旨在更好的平顺末端配送，但其共同配送的实现，还需要整个体系来加以配合与支持。

　　二、共配的标准化基础

　　对于时效、频度、体验的提升是共配的内在动力，但是其生产方式与标准化程度是否能够跟的上，这一点显得很关键。

　　日本在生产流程、方式上的标准化程度很高，直接影响到了包装、规格等一些产品要素，直至整个运输过程的标准化。快递业面对如此众多的非标货件，且运输过程的非标化，是否能充分发挥其集约性效应，值得进一步观察。

　　三、概念的再度审视

　　从快递业的共配模式来看，其有着较传统共配模式不同的内在要素组合，是一类改变或创设，因而不能单一参照过往的模式或概念来加以实施，两者是不同的属种。

　　因此，各界对于共同配送的讨论，首先需要对其进行重新审视与定义，以更好的界定，这有助于建立更好的探讨基础。