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国正在变为名副其实的快递大国。

　　根据国家邮政局数据显示，2017年，全国快递业务量完成了400.6亿件，是2007年的33.4倍，年均增长达到42%；2017年快递业务收入近5000亿元，是2007年的14.5倍，年均增幅达30.6%。

　　从规模而言，我国快递业务量规模已经连续4年位居世界，每年新增就业20万人，包裹快递量超过美国、日本、欧洲等发达经济体，对全球包裹快递量的增长贡献率超过了50%。

　　在业务量飞速增长的过程中，快递物流行业也在发生一系列变化。“政策、资金、技术都在向行业汇集。”王振辉向指出，“政策方面，我国正愈发强调快递行业对国家经济高速发展、整个社会交易成本降低及绿色环保发展的重要性。”

　　2018年1月，《办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》正式发布。这是继2015年10月，《关于促进快递业发展的若干意见》印发以来，在层面再次发布指导快递业发展的意见。3月27日，我国首部针对快递业的行政法规《快递暂行条例》正式公布，围绕快递权益保障、寄递安全、绿色发展等方面予以约束。

　　同时，过去在幕后默默无闻的物流行业，如今也站到了资本的前台。今年2月，独立运营10个月后，京东物流首次正式对外公布融资消息，融资总额约为25亿美元，主要投资方包括高瓴资本、红杉中国、招商局集团、腾讯、中国人寿、国开母基金、国调基金、工银国际等多家机构。“从具体数字而言，整个快递物流行业的融资曲线在向上走。我相信资本是非常聪明的，它进入这个行业，一定是行业存在相当的机会。”王振辉感叹道。

　　此外，物流企业也更加强调对技术创新的投入。“京东物流的三个战略重点为‘短链’、‘智慧’和‘共生’，而‘智慧’终需要通过技术落地，”王振辉告诉21世纪经济，“我们对智慧的定义包括以无人系列为代表的无人化，以站点、仓位、SKU、路线布局为代表的运营数据化和决策智能化。”

　　尽管拥有新的变化，但王振辉亦直言当前物流供应链存在链条过长、数据互通不足、协同开放程度较低等问题。“构建的供应链网络应从短链、智慧和共生三方面发展。”

　　短链是指推动流通行业去渠道化，减少搬运次数，快速送达。“京东物流通过仓配一体服务，使得商品搬运次数减少到2次，从品牌商仓库到物流中心，直接到消费者手中，以此提升整体供应链效率。”王振辉向21世纪经济表示。

　　智慧的关键是通过云计算、物联网、大数据及人工智能等前沿技术的创新应用，使得整个供应链流程在线，各环节数据能够实时共享，进而对市场需求进行精准预测，并自主分析决策实现生产、库存、销售等优配置。

　　此外，王振辉强调从供应链和价值网络全局去重新规划供应链上各企业的分工和协同化发展，如流通和生产的融合、供应链条向前后端延伸、全球化的发展等等，通过共生的方式实现整个价值体系的全面提升。

　　无界物流

　　随着消费场景的无处不在，加上政策、资本和技术的“加持”，王振辉坦言无界物流正在到来。他将这一物流终极状态归结为给消费者和商家带来“快”、“精”、“喜”的服务。

　　对于消费者而言，所谓快，便是“所想即得”。据介绍，京东物流已正式推出“闪电送”时效产品体系，围绕本地生活即时配送场景进行全面升级。京东近几年布局的数十万线下门店(如京东之家、京东专卖店、京东便利店等)将变为前置仓库和零售终端，京东物流通过自身供应链系统，为其提供智能补货等服务，以满足消费者即时配送服务的需求。

　　“以智能货柜为载体的近场域覆盖10米左右的距离，满足消费者2-10分钟的时效需求；以全家、7-11和罗森等便利店为载体的社区域覆盖50-500米左右的距离，满足消费者15-30分钟的时效需求；以超市、大卖场和京东到家APP为载体的本地域覆盖1-3公里左右的距离，满足消费者1小时内的时效需求，同时京东物流还与达达近百个前置仓展开合作，”王振辉介绍道，“从2分钟、10分钟、30分钟、1小时，到211的当日达、次日达等，京东以这样的‘配送全家桶’满足消费者整套的不同场景。”

　　所谓“精”则是精准交付。“京东针对消费者推出‘京准达’服务，消费者下订单可预约商品送达时间，目前可精准到30分钟以内。我们还与蔚来汽车网合作创新‘快递到车’服务，商品将被投递到消费者的后备箱，未来无人机、无人配送车等智能化设备也可完成移动的交付。”王振辉介绍道。

　　对于商家而言，“快”意味着复杂供应链管理体系的周转速度，“精”则是精准匹配。“库存周转是零售商的生命。京东物流这几年在SKU不断扩大到500多万，运营的仓库目前超过400多个、日均单量上涨8倍的情况下，库存周转天数始终维持在30多天，远低于行业平均水平。”王振辉坦言。

　　在“快”与“精”的基础上，王振辉坦言京东物流希望超出客户预期，为消费者进行有温度的交付，帮助商家创造更多的价值，“这并非一蹴而就，而是需要多年的积累。”
在降本增效的促使下，快递企业对于整个收、转、运、派各环节的改造已不再停留于自体系内，开始逐步嵌入于整个行业的开放体系之中，尝试着与过往所不同的合作。

　　以末端的配送为例，已有快递企业通过横向快递企业间的合作组建统一的配送公司，来共同负责分发这些快递企业的货件。由此激起了各界对于快递末端共同配送的讨论，诸如费用结算、独立品牌、责任机制、市场份额等。

　　这一些问题都成为了讨论的热点，但在此看来未必是核心。而重点是要对于共同配送进行一次寻根溯源，以辨析当下的共同配送与初创时期的所指是否是同一回事?如若避开这个核心问题，则难以从根本上来真正理解啥叫共同配送!

　　共同配送的本源

　　日本是较早开展共同配送的国家之一，其生产过程的标准化加速了对于效率的追求，共同配送是顺应一定生产方式的独特安排。其定义是：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送。”

　　可以看到，共同配送是对于上游供应商的货源整合，以终实现集约化的配送，增强了供应商对于承运商的谈判资本，从而有助于价格的降低。

　　就第三方物流而言，规模化则进一步降低了运输成本，从而使得双方在价格、成本上均实现了双降。而对于下游企业，不同供应商的集中配送，减少了货物的交接次数，省去了不少的人力和时间。从整个链路来看，从上游、第三方物流、下游均实现了成本、效率的改善，对于整体社会效率实现了提升。

　　日本的共同配送被较多的运用于零售业，7-Elven就是其典型的代表。其有着密集的网点分布，各网点进货的方式不同于工业、制造业的大批量、低频运输，而是高频、小批量的辐射化运输，为了缩减采购单位的小额配，因而催生了共同配送。

　　以牛奶单品的配送为例，牛奶有全农、森永、明治等品牌，虽然对于消费者而言都属于同类产品，但却必须由不同公司分别发送货品至各零售店进行销售。各供应商都要独立安排物流，下游零售网点每天都要接送不同品牌的牛奶供给，这类配送方式在效率、成本上的表现很差。由此，7-Elven尝试了将多个品牌整合在一起配送，促进了成本、效率的改善。

　　经过与各厂家的协商，专门建立了共同配送中心，在1980年首次实现了共配，由原本的70多次配送，一下子降至9-10次，收效相当显著，共同配送由此被复制于更多的商业零售之中。

　　从以上来看，其解决的是一个“多点(供应商)—终端(门店)”的集约化问题，在中端运输层面实现了货源的整合，其中有两个非常重要的要素需要关注，标准化、B2B的业务链接，这是实现共同配送的基础条件。

　　快递末端的共同配送，异同之处

　　当前，在快递业所尝试的共同配送与日本的共同配送有很大的不同，在此简要罗列一下，以供比较：

　　其一，B2C为主，B2B为辅的业务链接。

　　在整个快递链中，上游的B有着广泛的行业、领域分布，而对于下游而言则都是以C类为主，这与日本的共配两端(B2B)有很大的不同。在实际的业务操作中，B2B、B2C在操作难度上是有一定的差异。

　　其二，产品的标准化程度低。

　　快递业的货件大多都是非标品，这直接影响着包装、装配、运输等一系列环节，集约化的前提是产品的标准化，只有具有了标准化属性，才能更好的实现单位化物流。

　　其三，整合对象的差异。

　　在日本的共配中，整合主要发生于对上游企业的货件，并非是针对于第三方物流企业内部的运营。而当前的快递业则是集中于快递人员、运力的整合，涉及了第三方物流在组织形式、人员方面的改变，两者属于不同层面、对象的整合。

　　其四，卷入主体的丰富度差异。

　　日本的共配出于了对社会整体效率的提升考量，卷入了上游、第三方、下游，是完整的链路。而目前的快递共同配送，则基于了第三方物流自身组织效率、运力的提升与补充，实现的是第三方物流的横向链接，未能实质性触及上游、下游的效率或成本影响，因而两者在影响的覆盖面上有所不同。

　　三点思考

　　一、共配需要体系的支撑

　　日本的共配发展离不日本政府的推动，因为日本在土地资源上的供给十分有限，且密集的城市空间无法承载过多的运输车辆。为了改善这一现象，政府在税收、土地上都提供了一定的优惠，以促进共配的推进。

　　同时，上下游企业的内生需求，为共配的促成提供了先决条件。而搁置于当前快递业，共配也得到了国家的重视与支持，但是在一些具体的落地举措上还需细化，上、下游对于共配未呈现特别显著的需求。

　　当前，有明确共配需求的是快递企业本身，旨在更好的平顺末端配送，但其共同配送的实现，还需要整个体系来加以配合与支持。

　　二、共配的标准化基础

　　对于时效、频度、体验的提升是共配的内在动力，但是其生产方式与标准化程度是否能够跟的上，这一点显得很关键。

　　日本在生产流程、方式上的标准化程度很高，直接影响到了包装、规格等一些产品要素，直至整个运输过程的标准化。快递业面对如此众多的非标货件，且运输过程的非标化，是否能充分发挥其集约性效应，值得进一步观察。

　　三、概念的再度审视

　　从快递业的共配模式来看，其有着较传统共配模式不同的内在要素组合，是一类改变或创设，因而不能单一参照过往的模式或概念来加以实施，两者是不同的属种。

　　因此，各界对于共同配送的讨论，首先需要对其进行重新审视与定义，以更好的界定，这有助于建立更好的探讨基础。