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郑州到永州大巴
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郑州到永州大巴，途径菏泽 梁山 东平 平阴 长青。
一体式快充家族系列施泽忠表示，万马在2010年开始就新能源行业，作为充电行业的一员，也在不断克服种种困难，寻求更有效的解决方案，总结教训。“充电设施的部署是为了什么，企业建设充电设施不是为了装而装，为了制造充电桩而制造，主要是为了服务用户。对万马来讲，要保障用户把充电设施用起来。”如今，万马依据市场规律和产业，在城市交通枢纽集中投资建设大型集中式快充站，打造智能化的城市快充网。目前就北京、杭州、深圳等地的情况来看，这样的建站确实了司机、投资方、车辆方等各方的认同。像万马紫草坞充电站这样的集中式快充站，正在向的经济热点城市铺设。
但是在现阶段，桩企认为充电设施行业与电动汽车产业发展同频共振仍需要一段时间，并且投资的难度愈来愈高，三到五年的回本期很难实现。更值得注意的是，合作方评估充电价值不高，不足以单独为充电设施设置区域，这种案例屡见不鲜。场地难找、接电困难、投资成本高等问题尤其严峻，发力充电市场并不如想象的那么简单。
施泽忠表示，应对这些困难，万马集中资本建设集中式快充站，便于查找，有停车位，并基本配置有10台以上直流快充桩，可以实现车辆快速充电的需求，并且通过万马新能源的和合理布局，可实现充电、能源降耗、场地的作用。相较于分散投资大批量慢充桩或有快有慢的充电桩，集中投资直流快充桩解决了建设充电站的成本压力。而依靠单站充电桩使用效率的，这块资金可以投入于充电站的安防和监控，并根据不同场站建设食堂、卫生间、办公室、会议室、室、休息室、洗车区、仓库等配套设施。据相关媒体，北京出租车电动化方案正处于修改的中
，目前政策制定层正在参考其他已相关政策的城市方案内容来进一步完善后续的政策文件条款。而像万马新能源产业建设的这种集中式快充站，能否有效解决未来北京出租车“油改电”的充电需求，目前尚不能定论，但也不失为一种有效的尝试。
作为车辆，出租车具有应用示范性，也成为向消费端普及新能源汽车的一种新思路。据公开显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。这一方案牵涉甚广，各方力量也在不断博弈中。我们也期盼着“油改电”的这能在成熟之际尽快到来。提到出行，拥堵或许是每个城市都会面临的问题，不同的只是程度，而方便、快捷、舒适的出行也同样是所有人的追求和刚需。如何解决这一矛盾，众位受访嘉宾均认同，共享出行是未来的必然趋势。
摩拜单车联合创始人兼首席执行官王晓峰就指出，人们自购的车辆，每天使用时间多不过几个小时，但理论上，无论是自行车也好，机动车也罢，是可以24小时运作的，这一方面可以保有量从而缓解交通拥堵，另一方面，也是对资源的大化利用。
环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇也同样指出共享出行是刚需。因为随着汽车保有量的不断，占用了很多社会资源，城市者不得不进行调控，于是在购买和使用环节了一些政策，使得自购车辆的使用率，那么要出行就必须选择共享。
南京易充电动汽车服务公司总经理李鑫在谈到共享汽车时指出，在现阶段，由于诚信体系、行为习惯等尚未能与共享出行相匹配，且者在盈利方面也存在着一定困难，但推动和布局共享出行是必须要坚持做下去的，因为这代表着未来。
关于诚信问题，有车分时租赁有限公司CEO吴涛也提出了相同观点，在他看来，眼下共享出行面临的一大阻碍就来自于诚信。一方面是企业的诚信，即车辆是否符合使用要求。另一方面是用户，例如车辆、碰撞剐等是否能及时上报。所以他倡导在共享出行体系里要建立一个征信。
二、出行共享化后该如何定义汽车?　对于共享出行、分时租赁等，很多受访嘉宾都表示他们早在2013年前后甚至有的更早就这一领域开始布局、和推广，但时至，依然还只是处于发展的初期阶段。而就在2015年，共享单车出现后，这股共享出行风仿佛愈发强烈，这对汽车行业又会产生哪些影响?
　恒天易开科技股份有限公司创始人、董事长、CEO严道远指出，如果未来出行是无人驾驶化的，那么汽车则从硬件性产品转变为。而分时租赁作为共享出行的组成部分，弥补了现有公共交通体系没有到达的地方，是分时租赁存在的基础，也是汽车向出行服务的转变之一。
同样，罗兰贝格企业(上海)有限公司合伙人郑赟也提出相同观点。他认为，过去主机厂更多的是提供车辆产品，而现在及未来，更多的工作将集中在车辆售出之后，即从汽车制造商转化为服务提供商。不仅如此，对于主机厂来说，它的利润和收入在整个链条上也需要向后端转移。
未来，只有生产和销售的主机厂将不再能赚到这样的利润，必须要在服务贸易等领域布局，例如开拓分时租赁等。