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　上海市江西北路、海宁路、武进路附近有一块面积不小的拆迁地块，一望无边的各色共享单车堆放于此，宛如单车“坟场”。上海市交通委表示，这里停放着1万余辆共享单车。

　　类似的共享单车“坟场”在多地频现。“新华视点”日前走访北京、上海、广州、厦门、合肥、南昌等多地发现，有些地方往往旧“坟场”尚未清理又不断增添新“坟场”，大量被废弃的单车不仅占用公共空间，还造成巨大浪费。

　　浪费资源、占用公共空间 “坟场”向二线城市蔓延

　　从2017年开始，共享单车“坟场”不断进入公众视野。这些“坟场”的面积从数百平方米到近万平方米不等，停放的单车数量少则数百辆，多则十余万辆，覆盖了几乎所有品牌。在7000余平方米的厦门“巨型坟场”看到，杂乱堆叠的“车山”高达10米左右，据说这里的单车超过6万辆。

　　《2018年中国共享单车行业研究报告》提到，2017年中国共享单车全行业累计投放单车2300万辆、覆盖200个城市，市场已趋于饱和，并且给城市交通公共管理造成巨大压力。目前，已有杭州等12座城市出台禁令，禁止企业再向城市投放新车。

　　调查发现，共享单车“坟场”不仅在北上广深一线城市存在，而且不断向二线城市蔓延。在湖北省武汉市洪山区世茂林屿岸小区附近，一块面积两三亩的空地被各类共享单车塞满，一座仿古式凉亭被深埋在车海之中，勉强露出的飞檐格外突兀。目测，数量应在万余辆。就在数千米以外的武昌区和平大道附近，一个荒废的体育场大约300平方米的地方，也堆放了大量共享单车。

　　江西省南昌市甚至出现了“水上坟场”。不久前，东湖区城管执法部门联合渔政部门在赣江沿线专门组织了一次独特的“钓车”行动，仅半天时间就从江中“钓”上来600余辆共享单车。还在该区三经路与下沙窝交界处的非机动车违章处理点内看到，5000多辆废弃的酷骑单车整齐排列。

　　曾备受追捧的共享单车如今成了城市的痛点。在武汉几处“坟场”看到，许多车辆外形完整，设备完好，还能发出滴滴的报警声。一家共享单车企业负责人认为，“‘坟场’停放的车辆是巨大的资源浪费。”

　　此外，“坟场”大量侵占公共空间，影响市民生活。发现，武汉等几座城市的“坟场”有不少是体育场或面积较大的空地，还有一些位于地铁站附近通道、道路绿化带中，严重影响了市民休闲和出行。

　　“坟场”构成：违停违投被扣押的 企业倒闭被废弃的

　　据了解，共享单车“坟场”的车辆大致可分为两类：被扣押的与被废弃的。

　　各大企业往往选择城市中心密集的黄金地段投放共享单车，短时间内造成大量违章停放。城管部门对违章停放和违规投放的单车，大多扣押处理。据了解，上海武进路附近一处就扣有违停共享单车1万余辆。合肥市城管局环境卫生管理处处长李大勇介绍，合肥扣押的基本上是占道违停的车辆，去年七八月份数量达到峰值，各区扣押车辆累计达3万多辆。

　　各城市“禁增令”出台后，出现了大量违规投放的车辆。深圳、武汉、郑州等地相关部门曾将某些品牌私自投放的数千辆共享单车一次性全部扣押，送进“坟场”。

　　此外，2017年至今，包括悟空单车、小蓝单车、酷骑单车、小鸣单车等在内的多家共享单车企业倒闭，这些企业弃置的单车遍布各地。

　　据南昌市城管委市政综合执法处处长方政介绍，近年来先后有7个共享单车品牌进驻南昌，目前仍在运营的只剩下4个，倒闭的一家是酷骑公司。城管执法部门多次联系酷骑公司失败，该公司目前人去楼空，留下数万辆共享单车无人管又无法卖，只能成为“坟场”中的“僵尸车”。据悉，目前仅南昌市一地废弃的共享单车就达4万多辆。有研究机构称，我国目前废弃共享单车数量已超百万辆。

　　“坟场”单车无人愿意回收，应建立市场与政府“共享共治”责任体系

　　业内人士表示。被扣押的单车应被所属公司领取，经妥善处理后重新投入使用；被废弃的单车应作价处理或资源回收。然而，调查发现，大量单车无人认领或迟滞认领，造成“坟场”持续增加和扩张。

　　据调查，企业认领单车积极性不高主要有以下几个原因：共享单车本身价格不高，容易破损；罚款加上运费，取车成本让企业得不偿失。即便企业愿意将自家车辆“捞出来”再利用，也不是一件容易的事。负责武汉洪山区世茂林屿岸小区附近“坟场”车辆清理的人员告诉，“各品牌单车被混放，清理自家单车难度较大，每人每天只能搬出20来辆，要完全清理完毕，需要不少时间。”另一家知名共享单车企业的厦门负责人告诉，他们从“坟场”中取回车辆的完好率仅有5%。

　　废弃单车即便作为资源回收利用也乏人问津。在58同城上找到了一家位于北京的金属废品回收企业，老板表示，整车拆卸需要把塑料零部件分离出来，工序麻烦，回收价格也不理想，“利润薄，不划算”。

　　多位专家表示，解决共享单车“坟场”问题，必须在政府、行业、企业之间建立“共享共治”责任体系，运用法律、经济、科技等手段综合施策。北京德恒（深圳）律师事务所合伙人郭雳律师认为，共享单车企业进入破产程序后，一方面应当在保证债权人利益的基础上，为待破产企业进行车辆清理、运输、作价拍卖等创造有利条件和留出适当资源；另一方面应当对“甩手”企业负责人采取信用记录或行业“黑名单”制度，督促企业履行社会责任。

　　“电子围栏技术在单车‘坟场’方面大有可为。”公共租赁自行车行业专家张庭凯认为，“通过定 位技术配合，凡是骑入禁停区便不能落锁并持续计费，甚至可以通过技术设定，依照停放的距离有层次地减免费用，引导用户到停放，达到治理乱停放的目的。”
无人货架行业始于2015年，而经资本催熟、品牌井喷的局面，却集中于2017年。这一年，40多家大小的无人货架品牌疯狂地融资、铺点位，堪称盛景。把一个堆满零食的货架放进办公室，一门如此简单粗暴的生意，开始了高调的扩张。

　　几个头部玩家曾经喊出的口号还历历在目——果小美要在2018年做到100万货架；便利蜂曾经要在北京开出1000家店，全国要开出10000家店；猩便利用3个多月突破了1万点位，50天从1万发展到3万点位；每日优鲜便利购计划2018年铺上30万个点位……在共享单车解决了人们后三公里的烦恼之后，新风口来临，办公室里“半径100米范围”的饮食也有人接管了。

　　而到了2018年，所有无人货架的，都不太乐观。

　　2018，除了负面，还是负面

　　资本曾经是无人货架们的一剂。

　　2017年8月底，果小美完成超过1000万美元的A轮融资，而就在半个月之前，果小美还获得过IDG资本领投的超3000万元的Pre-A轮融资；2017年11月，猩便利获得3.8亿元A1轮投资，两个月内，猩便利就融了近5亿元；创立于2016年12月的便利蜂，2017年2月就完成A轮3亿美元的融资……

　　据不完全统计，仅在2017年，十几家头部玩家的融资总额就已经超过30亿人民币。

　　只是，无人货架的短板暴露得太彻底，风口退却得太快。

　　2017年底至2018年上半年，行业经历了洗牌。期间，便利蜂拿下领蛙；果小美并购了番茄便利；51零食卖给猩便利；七只考拉裁员撤点……

　　自2018年1月便利蜂步子过大、被曝从三四线城市撤退开始，猩便利、果小美、便利购、七只考拉等等，接连被曝裁员和撤点、还有的干脆倒闭或被吞并。无人货架行业就像被推倒的多米诺骨牌，一溃千里。

　　2018年4月份，两个头部玩家——小e微店和每日优鲜便利购，还因为“偷换货架”的事打起了口水仗：你拿我的零食，我撤你的货柜……这些流传在行业之间的“恶意竞争”的故事，维持着地推BD的业绩，同时也在印证着行业“大势已去”的说法。

　　同月，果小美被曝裁员和撤柜，当时果小美向媒体回应称公司不可能解散。而后没几天，又被员工爆出“果小美基本处于‘倒闭状态’，上海员工签署离职协议”等负面消息。

　　导致果小美现状直接的原因，则是融资不畅。果小美原定4月份公布的由阿里主导的融资，据称是因为阿里内部意见不一致导致拖延，后不了了之。资本推出来的风口，后还是因为资本瓦解。

　　起初40多家大小的无人货架品牌，过了个年，真正能保持运转的，只剩10几家。很多小玩家没成先锋，反当了炮灰，或者就是不温不火地撑着。接下来就是头部玩家对同行的侵吞，即所谓的“优胜劣汰”、行业合并。烧光了钱又没人接盘的，默默退出；熬不出头的，被状况稍好的头部玩家合并了……

　　这行业真“凉了”。

　　浑身痛点的无人货架

　　2018年4月份，一则蚂蚁金服想要入股猩便利的传闻，让歇停了半年的风口再起波澜。不过一段长久至今的“静默期”之后，到现在也没有明确的说法；果小美原本要获得的阿里的投资，也没了下文。

　　如此，在无人货架的领域，巨头们一直都有掂有量。

　　阿里收购饿了么，顺便将其“附送”的饿了么NOW握在手上；京东推出京东到家GO；苏宁有苏宁小店、顺丰也做了个丰e足食……但这些都属于自家孵化的产品，而腾讯领投便利购，算是一个在单独无人货架领域踏入了半只脚的巨头。其他的，都还算不上真正的接盘侠。

　　而每当风口来临，泡沫四起，能决定赛道生死的往往还是巨头，巨头不入场，玩家手握的资本一度只能成为合同桌上的小小谈资，而不能成为真正的背书。只是如今巨头可能已经收回了正要踏入无人货架领域的脚步，又或许是在观望着后的战役，打算等博弈出个强者然后坐享战果。

　　小e微店CEO荣光倾向于第二种说法，他比较乐观，觉得这个领域一直被唱衰，但没有真的咽气：“巨头们迟早要入场。”

　　风口将歇，资本犹豫的间隙，无人货架们就如被剪断了线的风筝。加上行业还存在商业模式不清晰、盈利尚远、供应链不成熟等问题，行业摇摇欲坠。

　　疯狂的铺点位和融资扩张，恰恰是直接的脉门。

　　抢占网点，虽然是重要的步，但也后患无穷。对此，虎嗅作者云阳子的观点是，“企业失败的核心原因，就是忽略了场景与网点质量”。一味地追求网点数量而不管网点的环境和场景，货损、补货成本加起来，发展点位的成本就变得十分高昂。

　　小e微店CEO荣光也说过，自己做过测算，比如一个100人网点的订单转化率15%~20%。而一个网点如果人数比较少，恰好又是开放式场景，那订单会少很多，质量好与质量不好的网点，单次物流配送成本也都是差不多的。比如质量不好的网点，哪怕只有两瓶可乐和三瓶雪碧也需要补货，但员工运送一次付出的人力和运力成本，却并没有少。

　　无人货架的另一个关键点，就是零售的本质——供应链。

　　无人货架的壁垒其实不高，如果有壁垒的话，可能也只是企业与网点之间的一纸薄薄的排他协议。真正的话语权，跟供应链有关。开辟一个新城市网点，就意味着要做一条完整的、全新的供应链。零售，说白了还是在拼供应链。

　　番茄便利创始人、果小美总裁殷志华曾经也说过，目前无人货架行业的物流和供应链端的建设都还处于非常早期的阶段，这些是需要长期建设和投入的工程。这无疑也是果小美“转型”的一个重要原因。放弃自己的“做重”，和成熟的物流公司以及第三方便利店合作，是一种“自救”的方式。

　　升级、转型：挣扎与希望

　　不过，市场上倒是还有着看好无人货架的声音。

　　艾媒咨询发布的《2017中国无人零售商店专题研究报告》预测显示，到2022年，无人零售用户规模将达到2.45亿人，零售规模为9500亿元。一些无人货架品牌也曾经给过这个行业一丝“希望”：“饿了么Now”已经宣布在上海实现盈利；苏宁小店也依然乐观，2018年计划新开1500多家点位……

　　但乐观的前提，是业务的转型。剩在赛道上的玩家纷纷意识到，除了坐等倒闭，自己还有更重要的事情去做。

　　“智能货柜”一度被认为是无人货架转型的“终极形态”。

　　今年3月初，便利蜂宣布将无人货架升级为智能货柜，他们给出的解释是，智能货柜能够有效解决无人货架的货损痛点，实践中能够减少90%以上的货损问题。“在此基础上，由于通电、在线的特性，运营方能实时掌握每个点位的库存信息，补货会更加精准、及时，也因此有条件推出高单价、短保商品满足用户需求。”

　　只是，想要达到无人货架一样的扩张效果和体验效果，智能货柜的瓶颈就尤为明显。

　　产能不足就是个大问题。据说，想要将货架全升级成智能货柜的便利蜂，从三四线撤退的一个重要原因就是，智能货柜的产能并不足以支持它继续的扩张与运维。

　　想要达到控制货损目的，RFID、重力感应、人脸识别等都是必备的技术和功能，而这些也决定了智能货柜的价格不菲，少则几千，多则几万。

　　智能货柜是封闭式货柜，这就决定了其所能容纳的SKU数目有很大的局限，即容量不如开放式货柜；商品如饮料一旦倒下或者乱了位置，就很有可能造成感应和识别的不准确。另外，人脸识别功能也很容易出现问题，不管是监控还是商品的RFID标签，目前的技术都没有成熟到足以大批量使用的程度。

　　荣光同时指出，智能货柜的使用效率并不高，每次只能容许一个人扫码使用，当需求量很大的时候，难免会出现排队的情况。所以在办公室这样的封闭场景里，相比开放式货架，智能货柜并不占优势。所以自己对智能货柜的态度是：“积极推进，但不盲目投放”。

　　小e微店还没有全面铺设智能货柜的打算，依然维持着他们自认为行之有效的方式：“大网点/封闭式办公场景+开放式货柜+排他协议”。

　　除了货架本身形态的升级，还有果小美宣称进行中的“与第三方联合运营以及区域合伙人制的轻模式”。很明显，这种模式试图解决的供应链问题。通过与便利店等第三方的合作，利用别人家成熟的供应链来弥补无人货架没有前置仓这一短板。同时，由重变轻，进行所谓的“云端业务”——电商。开始走以办公室零售场景为核心的熟人拼团模式，以成为“无人货架界的拼多多”。只是还不知这些做法，能否为处在命运十字路口的果小美续命。

　　猩便利的策略则相反，坚决将模式继续做重，除了零食，还想覆盖包括鲜食、物流、配送、零售终端……宣称要做可加盟的“‘蜂窝’店架模式”。不知是否尚存元气的猩便利，还准备打造热厨，5月9日，猩便利在上海的两家智能自助便利店，已经拿到市场监督管理局颁发的便利店“热厨”经营许可证。猩便利联合创始人司江华曾经表示，抢占点位之后，第二个阶段比较关键的，是无人货架的精细化运营能力。

　　为了让自己的故事讲得更久一点，每一家都在试探转型的边界。