郑州汽车电瓶亏电上门救援汽车无法启动搭电帮电

电动乘用汽车的补贴是采取税额减免的形式，购买的汽车电池蓄电量达到5千瓦时的可减免税额2500美元，每增加1千瓦时又可再减免税额417美元，高的总减免税额为7500美元，也就是相当于人民币1.6万至4.8万元之间。累计销售量达到20万辆后再可延续减税一季度，以后每半年减半、一年后停止减税补贴。相比之下，我国对纯电动乘用汽车的补贴就高得多。每辆纯电动轿车国家补贴的高限额为人民币6万元，在深圳，市政府再补贴人民币6万元。上海市的补贴虽比深圳市少2万元，但不必竞拍牌照而可省去约9万元的开支。
日本全混电动车普锐斯销往美国，初销价约2万美元，加州给予购买者2000美元的减税，即相当于车价的10%。第二代普锐斯得到3150美元的减税，累计销售量达到6万辆后再延续了减税一季度，从2006年10月起的半年内减税额降为1575美元，2007年3月起的半年内减税额再降为787.5美元，至2007年10月1日起停止减税补贴。值得注意的是，普锐斯的省油率高达30%左右，减税补贴的高时段也只有车价的15%。
日本也是采取减税的方式进行补贴。对全混电动车普锐斯的补贴是车辆税减半，购置税全免，与车价相比，总数也不高。
我国对电动乘用汽车的补贴（优惠）高达12万至19万元，占车价的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可谓过度了！用公众纳的税如此大方地补贴给少数购车人，是有欠公允的。
为何低速短程电动汽车不补贴而供不应求
我国试点向私人出售的电动乘用汽车虽有很高的现金补贴，购车人却寥寥无几，主要由政府买单用于机关用车和出租车。形成鲜明对照的，装配铅酸电池的小型低速短程电动汽车，普及型价约3万元，配置较高的约4万元，不仅不要补贴，而且在饱受打压的境况下，反而供不应求。山东省2011年全年生产了低速短程纯电动汽车64202辆，全部卖出，并有相当规模的出口，2012年又有新的增长；河北、广东等省也有进展。小型低速短程电动汽车的市场在我国部分开拓精神较强的省份已经开始形成。
市场的形成，是群众的需求、购买力、产品的成熟度、价格四者相互交融和促进的结晶，而不是主观愿望的乌托邦。小型低速短程电动汽车市场的形成正是符合了这四个因素的结合。2010年，中国工程院和中国科学院应国家发改委要求，组织了几十位院士和专家耗时半年多提出了我国电动汽车发展的咨询报告，其中心思想是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。山东等省的事例非常能够说明两院上述咨询意见的正确性。而且有充分理由和现实根据可以说明，在市场需求的推动下，“低速、短程”电动汽车正在继续不断改进提高，必将有力地推动经济支柱汽车产业的转型。
为何有大量补贴的电动汽车销路不好
至2012年底，在政府大量补贴下，我国示范的节能与新能源汽车累计仅2.74万辆，1至8月销售的新能源汽车仅6019辆，而且大部分是电动公交车。现在的情况是，发改委等部委不允许发展市场需求的低端电动乘用汽车，而他们鼓励的中高端电动汽车市场不欢迎。眼看去年规划2015年我国新能源汽车累计50万辆的指标很难达到，可能落下“政府说话不算数”的话柄，也影响日益紧迫的节能与环保目标的早日实现。
为何会发生这样“有心栽花花不开，无意插柳柳成荫”的怪现象？
问题还是要回到发展路线上来。有些官员不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的续驶里程、加速度、速度等指标要求纯电动车，认为搞低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。因此，这种电动汽车不允许投放市场、不给上目录、不许上牌照。
谁都承认市场的重要性！但是，具体到电动汽车，却又将“市场”丢到了脑后。
电动汽车市场的形成必然是随着电动汽车技术进步有一个由小到大、由低到高的逐渐发展过程。只有发展路线选准了，补贴才能对市场的形成起到应有的促进和催化作用。而想靠高额补贴搞“拔苗助长”，只会适得其反。某些官员不仅脱离当前我国的技术水平实际，而且忽视了乡镇群众对避风挡雨低档电动汽车需求的渴望，高估了城市广大群众对中高档电动汽车的接受能力，幻想在我国一步到位推行中高档电动乘用车，猛一看是