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　武安的新能源产业园是在6年前耗资300亿兴建的，涵盖了碳酸锂材料、锂离子电池、新能源汽车、储能、装备等多个板块，似乎像是给银隆量身打造的一样，仅其旗下的河北银隆、北方奥钛、广通汽车就了这一产业园的大部分地方，它们均隶属银隆，互为上下游。

　　按照当初的规划，新能源项目完成300亿元的投资后，年产值将达到1200亿，这相当于再造了一个武安市。

　　然而好景不长，从去年开始，产业园的超级大户银隆便遇到了困境，汽车订单断崖式下跌，产量骤降，问题就出在了广通汽车的销路上，订单的流失直接导致了为其提供电池的河北银隆陷入产能过剩的状态，库存堆积如山。

　　随之而来的就是生产线的裁员和调岗，很多员工只能停工领取一千多元的基础工资，还有部分员工被调去别的园区，但实际上同样的情况在银隆其他的工业园区也在上演着，银隆的投资换市场策略以失败告终。

　　其实银隆走入人们的视野并开始高速奔驰，就是从2016年底董事长董明珠入股之后开始的，银隆被董明珠的造车梦裹挟着一路狂奔，目前银隆有9个产业园，包括在珠海、邯郸、石家庄、成都、兰州、天津、南京、洛阳的产业园，以及美国奥钛纳米科技有限公司。

　　激进的策略，在现实面前，只能说是非常残酷了。银隆给自己制定的2017年目标是生产3万辆新能源汽车，销售额300亿元，但实际情况却天差地别，未经审计的年报显示，银隆2017年营业收入为87.52亿元，净利润为2.68亿元，虽然营收稍有长进，但是净利润却下滑了67.94%。公司资产总额为315.12亿元，负债总额为237.67亿元。

　　银隆2017年的电动客车订单为6000多辆，只完成了计划的五分之一，如果只看纯电动客车的话，3355辆的销量，相比2016年几乎腰斩。电池方面，银隆汽车的动力电池一共配套了59款产品，其中仅3款产品不是银隆自家生产的，银隆的电池主要也是靠自己消化。

　　董明珠的造车梦要凉？

　　回想2016年轰动一时的董明珠在股东大会上发飙事件，其实正是因为要收购银隆引起的，电器为了收购银隆，筹划了将近半年的时间，结果却在中小股东的反对下宣告失败，但董明珠并没有放弃，并表示“愿意拿我所有的资产投入到银隆”，投资银隆不是因为收购不成功，而是因为看好银隆的钛酸锂技术。

　　此后的事大家都知道了，董明珠拉来了王健林、刘强东等大佬，增资30亿，获得珠海银隆22.388%的股权，随后董明珠又在2017年再次增持银隆，个人持股比例超过17%，成为银隆新能源的第二大股东。

　　曾经让银隆一炮而红的是发生在2014年的两件事，环北京天安门观光线仿古“铛铛车”在9月投入运营，因复古的造型和标新立异的气质备受追捧，11月，银隆纯电动大巴成为APEC峰会指定用车，把银隆的名号彻底打响了。

　　此后银隆的发展也确实不错，2016年初，银隆新能源实现纯电动客车产销量3189辆，累计增长2228%，市场份额为3.6%，年销量全国排行第七。

　　那么看似前景一片大好的银隆为什么突然走上了下坡路呢？其实一直以来银隆的多项技术都在业内受到了质疑，其中大的问题就在其电池领域所主攻的钛酸锂电池，这也正是董明珠所看好的，但市场似乎不这么认为。外界普遍认为钛酸锂电池能量密度低、续航里程较短、价格高，在市场竞争中没有太大优势。

　　产能过剩的伏笔，或许正是银隆所采用的电池技术，钛酸锂电池其实是已经被日本、美国淘汰的技术。

　　实际情况似乎也正是如此，珠海银隆的全资子公司广通汽车，使用钛酸锂电池生产的公交车，每跑大概30公里就要充一次电，存在严重的续航问题。正是因为这种不便，河北省武安市将一些跑乡镇的电动公交车又换回燃油公交车。

　　银隆目前生产的主要是纯电动客车，采购对象大多为各地政府等，一旦这一市场出现问题，银隆又没有真正打开新的市场，很容易陷入被动，出现减产。

　　在今年1-3月中国客车企业新能源客、公交车销量排行里，珠海银隆的排名都为第七名，销量分别为499辆、475辆，与排名靠前的企业差距很大，本该是车市回暖的季节，银隆却遭遇了寒冬。

　　董明珠的备胎

　　集团拟以52亿元价格要约收购长园集团的消息引起了上交所的注意，并就上市公司实际控制人、收购所用资金、同业竞争等问题对长园集团进行了问询。长园集团回应称，收购资金为自有资金，收购完成后实际控制人不会发生变化。与长园集团之间将保持人员独立、机构独立、财务独立、资产完整。

　　此次要约收购长园集团的时间点是耐人寻味呢，恰好是河北银隆被曝出减产停工问题的时间点，这不禁会让人联想，董明珠寄托在银隆身上的造车梦是不是要黄了？现在收购长园是要找个备胎么？

　　说到长园集团，所涉及的领域的确跟银隆有些重合。长园集团是1986年由中科院创立，专业从事电动汽车相关材料、智能工厂装备、智能电网设备的研发、制造与服务的科技公司，由于收购范围与董明珠个人投资的银隆业务有所重合，因此市场将其看作的“母子之争”。

　　银隆的日子不太好过，但是反观长园集团近几年的业绩，到还是可圈可点的，2015年—2017年营业收入分别达41.6亿元、58.5亿元和和74.3亿元；扣非净利润为4.8亿元、6.4亿元和11.4亿元，经营性现金流也均为正值。从2016年起公司总资产更是连续达到百亿规模以上。

　　那么长园集团到底是不是银隆的备胎呢？现在还无法确切的回答，从市场上流通的信息来看，长园集团与珠海银隆之间没有合作，董明珠也没有参与集团与长园集团的谈判。

　　结语：别让“补贴”成为原罪

　　中国的新能源车在近几年能够快速发展，政府高额的补贴也占很大的功劳，甚至从不好的一方面来讲，高额的补贴，也催生了很多乱象。

　　在补贴政策没有更改之前，也就是在2016年以前，一辆6≤L(车长)<8(m)的电动大巴，中央和地方的双重补贴高达60万元，8≤l<10(m)补贴高达80万元，l≥10m车型的补贴高可达100万元。如此高的补贴，哪有企业会不心动？甚至可以说，很多车企造新能源车就是冲着补贴去的。<>

　　电动大巴的成本虽然高，但是定价也比燃油车高，再加上政府给的高额补贴，基本上都是净赚的，甚至有些上市公司收到的补贴，要远超自己的净利润，高能达2-3倍。

　　如此“实惠”的政策，招来了一大批做新能源客车的企业，有的甚至是跨界来做的。当时的政策是有明显漏洞的，完全按照车型的长度来进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏监督，使得客车行业一度成为“骗补”的重灾区。

　　随后政府也意识到了补贴政策的缺陷，在处罚了一些骗补的企业之后，也调整了政策，客车的补贴进一步细化，按照补贴金额=车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数进行补贴，并将此前中央和地方1:1的补贴比例调整为，地方补贴不得超过中央的50%，此外，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。

　　新政的实施，实际上也让一批目的不纯的企业就此推出了行业竞争，其实客车行业本来就是一个毛利非常低、且对政府依赖高的行业，政策调整让整个客车市场“一夜入冬”。

　　银隆也是这波浪潮中的一朵浪花，在补贴变难且额度降低、大环境不景气的条件下，停工、减产似乎已经是明智的选择了。不知道董小姐的造车梦，还能不能顺利实现了。
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未来，从雄安坐高铁，四十分钟能到北京二环吗？地铁都会进地下吗？雄安不会再有堵车问题？地上跑的都是清洁能源汽车？雄安会不会告别加油站？
关于雄安新区的未来交通，人们抱有太多期望，也充满好奇。
尽管雄安新区整体规划还未出台，但作为先行领域，雄安新区交通规划的顶层设计理念已经开始逐渐浮现。未来，雄安新区对外交通将主要依靠机场和高铁、高速路网，新区内部将更多依靠轨道交通和公共交通。大广场、宽马路的传统思维将被摒弃，密路网、小街区、绿色智能交通将出现在雄安。
新区建设，交通先行。中央确定雄安新区七大重点任务之一，便是构建交通路网，打造绿色交通体系。根据雄安新区建设的两个重要时间节点之一，到2020年，雄安新区未来城市雏形将会初步显现，骨干交通网络基本建成。
目前，雄安新区距北京和天津均约110公里、距石家庄约150公里。未来，雄安的交通定 位很清晰：京津冀新枢纽。
城市群的新枢纽
“中央选址在雄安新区，主要考虑因素之一是交通便利。”雄安新区管委会规划建设组负责人王志刚向《中国周刊》透露。
雄安境内目前有一条横向的保津高铁穿越域内，设有白洋淀站，距离新区只有十几公里。从白洋淀站向东到天津每天有11对高铁，向西到保定有9对高铁，并与京石客运专线连接。
高速路网则相对丰富，横向有荣乌高速、保津高速，纵向有京港澳高速和大广高速。荣乌高速公路容城站距离雄安新区核心区只有10公里左右。从容城站口向西行驶15公里，可直达京港澳高速公路，向东行驶30多公里与大广高速公路连接。
国省干线方面，106国道、津保北线、津保南线贯穿其中，横向纵向路网都比较丰富。
相对而言，在冬奥会没有落地之前，张家口市在整个河北的交通布局中为落后，而保定以西的邢台、邯郸，路网密度也不如雄安，“雄安距离北京、天津110公里，距离保定30公里，距离首都新机场55公里，属于在一个交通圈的核心区内。”王志刚说。
以原有三县的行政和市场格局看，交通设置已经达到及格线。不过，与雄安新区的定 位相比，差距依然十分明显。目前，雄安往返北京，每天只有两班动车，更多要依靠汽车，自驾车走高速需要1.5至2小时。
另一个症结是，路网等级偏低。“保津高速，目前是双向四车道。”雄安新区管委会规划建设组一位负责人表示，在干线公路方面，有的路段已经达到了一级路或二级路，但不少路段还是三级路。“按雄安下一步交通量发展来说，干线路都应该是一级路，高速路或快速路。”
作为肩负特殊使命的雄安新区，应该如何高起点地规划交通网络，为新区搭建好畅通的大动脉？
在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰教授看来，应该回到中央设立雄安新区的初衷，来定 位雄安新区的交通规划。
“中央为什么建雄安新区？不仅是疏解非首都功能。” 刘秉镰告诉《中国周刊》，按照城市经济的一般规律来说，大城市功能疏解不超过60公里，但中央选择了雄安，距离北京将近110公里，显然不仅是为了疏解非首都功能。
“雄安新区是中央经济协同发展总体战略的一环，具体要干什么？2015年6月颁布的《京津冀协同发展规划纲要》已经明确，要建以首都为核心的城市圈。” 刘秉镰说，目前全世界有6个城市圈，在京津冀要建第7个城市群，“围绕这样的目标，北京又要疏解非首都功能。中央选择雄安，未来就是一个新的城市。”
从空间布局上看，雄安距离北京、天津110公里，也是京石轴线上的重要节点，地处京津冀三个大城市的中心位置，
刘秉镰对《中国周刊》分析，从空间上看，要通过雄安新区把北京、天津、石家庄，进行更有效的衔接，“京津冀，原来是相对割裂的三个不同的行政区，关联性不强。”
“建设雄安新区，是推进城市群建设的重要步骤。” 刘秉镰认为，应该从雄安的历史地位和空间位置来规划交通问题，雄安不仅要联通北京、天津、石家庄，未来还要实现自身发展，“我个人认为，从交通方面看，雄安的定 位是京津冀城市群的新枢纽。”
基于这个定 位，刘秉镰认为，雄安新区交通规划应该解决三个层面问题：，雄安作为未来京津冀城市群重要的枢纽城市，应该和世界建立连通性，提升和国际经济贸易网络的连接。要解决国际贸易的物流通道问题，既要通达“一带一路”的主通道，也要通达天津港这样的出海口。第二，雄安应该是新兴的创新之城、宜居之城、改革创新之城，作为未来的北方重镇，城市人口必然是以数百万级为单位，因此不仅要解决雄安和京津冀三个大都市的连接，还要解决其和全国主要城市的连通性。第三，区内交通，要解决高度繁荣的同时，聚集成本不能过大的问题，“又要高度发达，又不要过度拥挤。”
在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，对雄安来说，交通规划更重要的一个前置条件是，雄安未来到底有多少人口？
“100万人口，500万人口和1000万人口，完全不是一个交通体系的问题。”在他看来，雄安新区的发展规模要有所控制，比如说2030年人口达到二百多万是适度的，建成千万级人口城市，既不现实，也没有必要。
李国平告诉《中国周刊》，首先应该明确的是，城市的规模多大，城市是干什么，城市谁来居住？这是核心的，然后才是交通体系，如何便捷、低成本的问题。
从互联互通到直连直通
雄安新区设立后，为原有京津冀交通一体化方案贡献了又一个有力支点。
早在2015年12月，国家发展改革委和交通运输部联合发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》(简称《规划》)。
《规划》提出的总目标是，京津冀地区将以现有通道格局为基础，着眼于打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。
在新的网络化格局中，雄安必然成为一个新的节点。今年8月21日，在北京市发改委举行的全力支持雄安新区建设发布会上，北京市京津冀协同办副主任刘伯正就明确提出，北京市对雄安交通方面的支持将有很大突破，雄安新区将成为京津冀交通一体化体系的重要节点，推进交通基础设施直连直通。
参与过京津冀交通一体化规划制定的交通运输部规划研究院交通公路所所长助理马衍军曾在接受媒体采访时表示，以问题导向的思路看，京津冀交通一体化还存在许多亟待解决的问题。
比如，单中心、放射状的交通网络布局有待优化。区域公路网、铁路网形态呈以北京为中心的放射状，各城市之间互联互通性不强。
轨道交通发展较为滞后，北京至唐山、承德、张家口及天津与河北大部分城市间的城际铁路建设亟待加强，缺乏大城市中心城区与新城、卫星城之间通勤交通所需要的市域(郊)铁路。
区域内交通枢纽分工协作不足。以三地机场为例，2014年首都机场旅客吞吐量突破8600万人次，而天津机场仅为1200万人次，不到设计吞吐能力的一半，石家庄机场560万人次，仅为设计能力的28%，形成了首都机场“吃不下”、天津机场“不够吃”、石家庄机场“吃不上”的不均衡状况。

在他看来，京津冀交通一体化的着力点是，要破除基础设施、运输服务、市场统一、体制机制等方面的突出问题，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。
与北京、天津、石家庄实现交通的无缝连接，是雄安作为网络结点城市的首要目标之一。
“我提出了一个概念，雄安新区建设中，高铁和高速公路建设的阶段是互联互通，但我们终要实现直连直通。让雄安新区这个点，和京津冀核心区的重要的战略性节点，能够直接到达。” 京津冀协同发展专家咨询委员会委员、原中国城市规划设计研究院院长李晓江在接受《中国周刊》专访时表示，这个概念是他首次提出，目前基本得到北京和河北省等多方面认可。这个理念要解决的问题是，由雄安开出的高铁，不仅要连接首都新机场，还要能够直接连接北京的CBD、中关村，“而不仅仅是到丰台站、到北京西客站，否则旅客下车后还要再换几次地铁，或者还要堵车两个小时才能到中关村和CBD”。