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经过四十年的开放发展，“中国制造”已经从初单一的“引进来”模式转变为“引进来”和“走出去”相结合的双向模式，越来越多的中国企业开始去主动整合全球资源，在推动中国制造业规模持续增长的同时，也带动了质的提升。
改革开放之初，我国主要推行“引进来”政策，通过吸引外企来华投资，使得不少行业产业链条得以补全，竞争力日益增强。商务部数据显示，仅2013-2016年，我国累计新增外商投资企业10.1万家。加入WTO后，在“引进来”的同时，我国企业“走出去”步伐明显加快，一大批的汽车、电子电器、机械、钢铁及化工企业开始在国外建厂、设立研发中心或者进行企业并购，主动整合资源并融入全球产业链。商务部数据显示，截至2016年底，我国对外直接投资存量超过1.3万亿美元，境外企业资产总额达到5万亿美元。其中，2016年中国制造业对外投资达到290.5亿美元，同比增长45.3%。
数据显示，在500余种主要工业产品中，我国有220多种产量位居世界。其中，汽车、电子电器及纺织等行业都在全球产业链中占据着重要位置。国际数据公司（IDC）研究显示：2016年，我国智能手机出货量占同期全球智能手机出货量三成以上， OPPO、华为手机、VIVO及小米手机在全球出货量占比分别为16.8%、16.4%、14.8%及8.9%，同期苹果的全球出货量占比为9.6%。中国汽车工业发展年度报告（2017）指出，2016年中国汽车产销双双超过2800万辆，在全球汽车制造业的市场份额已从2000年的3.5%提高到30.3%。
在全球供应链中，中国制造占据着越来越重要的地位。然而，国外“绿色贸易壁垒”却越筑越高，不少西方国家对进口产品提出了苛刻的环境保护要求，国内产品外销需要接受一系列的检验检测和认证。因此，率先开展绿色供应链管理，可以使企业在激烈的国际竞争中占得先机，获取更多的市场机会。
2.绿色发展
“十三五”规划纲要明确将绿色发展作为五大发展理念之一。党的十九大报告更是提出“建设生态文明是民族永续发展的千年大计”，绿色发展已经被提升至新的战略高度。2015年7月，中央深改组第十四次会议审议通过《环境保护督察方案（试行）》，明确建立环保督察工作机制。2016年1月，由环保部牵头，中纪委、中组部相关领导参加的中央环保督察组正式亮相，环保督察工作全面启动。根据实际需求，我国开展了中央环保督察、中央专项督察、省市级环保督察、部长级专项督查、强化督查及例行性督查等多种类型的督查工作。
随着国家对绿色发展问题的重视，以及环境保护立法和执法的严格开展，逐步扭转了“劣币驱逐良币”的现象，市场竞争环境更加公平。率先开展绿色供应链管理的企业，环保投入“红利”已经释放，与其他企业相比，产业链条更加安全。与此同时，随着违规企业被关停，环保合规企业的市场份额会相应提高，所获收益也会随之增加。
3.政策驱动
为推动企业开展绿色供应链管理工作，国家密集出台了一系列法律政策，激励效果逐步显现。
（1）从法律层面看，我国尚未出台专门指导企业开展绿色供应链管理工作的法律，但存在大量与绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流、绿色消费及回收利用等相关的规定，散见于《环境保护法》《清洁生产促进法》《循环经济促进法》《大气污染防治法》和《水污染防治法》等法律法规中。这些规定虽然不成体系、不够系统，但足以为企业开展绿色供应链管理工作提供法律依据。一方面，下游企业可以依据法律法规，判断上游企业是否履行了环境保护责任；另一方面，相关法律规定的绿色采购、税收减免等激励措施，在一定程度上调动了企业参与绿色供应链管理工作的积极性。
（2）从政策层面看，近些年国家出台了《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》《工业绿色发展规划（2016-2020年）》《绿色制造工程实施指南（2016-2020年）》《关于开展绿色制造体系建设的通知》和《环境保护部推进绿色制造工程工作方案》等一系列有助于推动绿色供应链管理工作的相关政策。与此同时，出台了配套性标准，其中为重要的一项是《绿色制造 制造企业绿色供应链管理导则》（简称《导则》）。为加快推进此项工作，工业和信息化部单独或联合相关部委开展的绿色制造系统集成、绿色制造示范等工作，都将绿色供应链作为支持重点。
相关政策的出台、标准的确立以及支持项目的开展，为企业打造绿色供应链营造了氛围。一是发挥政策灵活性，围绕汽车、电子电器及大型成套装备等行业龙头企业，密集出台相关政策，引导重点企业率先开展此项工作；二是出台了统领性的国家标准，提出了制造企业开展绿色供应链管理工作的基本模式，明确了制造企业产品设计、材料选用、生产、采购、回收利用与废弃物无害化处置等全生命周期过程及供应链上下游供应商、物流商、回收利用等企业有关产品和物料的绿色性管理要求，为企业开展此项工作指明了方向；三是重点支持行业龙头企业以系统集成方式带动产业链上下游企业、第三方机构共同完善绿色供应链管理体系。
二、打造绿色供应链面临的挑战
1.企业认知度普遍不高
绿色供应链理论出现于20世纪90年代，西方国家率先将其运用到实践中，一些跨国龙头企业纷纷打造绿色供应链，带动了全产业链绿色化水平提升。从国内视角看，国家虽然密集出台了一系列鼓励企业开展绿色供应链管理工作的政策措施，积极营造氛围，但是企业普遍认知度不高。在实践中，主动延伸企业社会责任、积极从事绿色供应链管理工作的国内企业数量较少，导致在国内推动此项工作难度较大。
2.管理体系建设难度大
国家制定的相关法律政策，主要作用是引导企业参与绿色供应链管理，并提供相应的参照。这些法律政策既源自实践，又可以用于指导实践。在绿色供应链管理实践中，企业是实施主体，其参与程度直接决定着此项工作的成效。通常而言，企业开展此项工作的前提是建立一套完善的制度体系，该体系建设，不仅需要制定管理制度，设置管理机构或配备管理人员，还需要完善信息管理平台及其他相关配套。更为重要的是，这些要素需要形成有机协调的体系，以确保在实践中有效实施。就企业而言，打造绿色供应链管理体系，会涉及到公司战略、管理制度、绿色采购、供应商管理以及信息平台建设等方方面面的内容，会跨越生产、采购、环保及销售等多个部门，也会增加企业额外开支。由此带来一定的建设难度：一是若公司高层不重视，很难将该管理模式纳入公司发展战略，也很难实现公司内部的跨部门合作；二是若不借助专业的咨询机构、平台开发机构，企业很难凭借一己之力完成相关工作；三是若没有持续稳定的资金投入，很难完成好供应商分类管理、供应商能力建设、现场审核及信息公开等工作。
3.激励机制不健全
一旦下游企业启动绿色供应链管理工作，为满足采购要求，上游企业往往需要购置绿色物料、优化生产工艺或者购置更为先进的节能环保技术装备等。一般而言，开展节能工作往往会给企业带来收益，随着水平提升，企业可以和第三方节能服务机构分享节能收益。与之相比，开展污染治理、资源循环利用等工作，一般会增加支出。而在相关绿色要求中，上游企业污染物合规排放甚至高标准排放，往往是下游企业关注的重点。当然，基于经济利益驱动，上游企业为与下游企业保持稳定的供应关系，往往会加强相关投入。这些投入则会反映在下游企业原材料或零部件购置价格上，而且会通过供应链一级一级向下传递，终体现在终端产品价格上。在消费环节，虽然从全生命周期看，绿色产品环境影响会小于普通产品，但是由于绿色产品价格往往较高，在尚未形成绿色消费氛围的现状下，大多数情况下会处于竞争劣势。对此，国家采取了一系列措施，加强了对绿色供应链管理企业以及拟开展绿色供应链管理企业的支持。如近些年国家开展的绿色制造系统集成工作，对的绿色供应链管理体系建设企业进行相应的财政支持；纳入工业和信息化部绿色供应链管理示范名单的企业，部分省市会给予一定的奖励。但是终获得国家财政支持或奖励的企业毕竟是少数领军企业。由于缺少一些稳定性、普适性的绿色金融政策，难以调动广大企业参与绿色供应链管理工作的热情。
继去年原环保部要求环渤海港口禁止汽运煤集港之后，生态环境部在推进运输结构调整方面正酝酿再出新规。日前，据财新网，生态环境部提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
禁止汽运煤集港是大势所趋，早在去年2月，原环保部联合发展改革委、财政部、能源局、北京市人民政府、天津市人民政府、河北省人民政府、山西省人民政府、山东省人民政府、河南省人民政府发布《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》，明确指出天津港不再接收公路运输煤炭。大幅提升区域内铁路货运比例，加快推进港铁联运煤炭。充分利用张唐等铁路运力，大幅降低柴油车辆长途运输煤炭造成的大气污染。通知要求，2017年7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。2017年9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。
《方案》印发后，环渤海港口迅速行动。去年4月底，天津港提前3个月率先禁止了包括柴油车和天然气卡车在内的所有汽运煤集疏港。7月底，山东省发布的《2017年环境保护突出问题综合整治攻坚方案》提出，2017年7月底前潍坊港、8月底前烟台港停止使用柴油车运输集疏港煤炭，各港口企业不再签订柴油货车运输集疏港煤炭合同，运输煤炭的柴油货车一律不得进出港区。2017年8月9日，唐山市政府办公厅发布《关于停止唐山港煤炭汽运集疏港的通知》提出，8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽车集港运输;2017年9月30日起，唐山港全面停止煤炭汽车疏港运输。
中央经济工作会议要求“调整运输结构增加铁路运量”，2018年全国环境保护工作会议也提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输，为打赢蓝天保卫战取得突破性新进展。交通运输结构减排已经提升到与产业结构、能源结构同等重要的地位，目前相关部门已经行动起来，致力于打赢蓝天保卫战。
目前，中国铁路总公司已在全路部署开展了“调整运输结构，增加铁路货运量”攻坚战，制定了详细的扩能增量方案，并以进一步提升铁路货运市场份额为目标，重新修订了国家铁路货物发送量年计划完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9%的目标。其中，煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。这是近年来铁路力度大、范围广的一次增量方案。
铁路总公司有关部门负责人介绍，为完成增量目标，围绕运需矛盾突出、调整结构迫切、增量效果显著的“六线六区域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、宁西、兰渝六线，和山西、陕西、蒙西、新疆、沿海、沿江六区域，总公司将着力强化“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。
受“公转铁”影响，港口面临阵痛。以天津港为例，2017年4月底停止接收公路运输煤炭，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。目前，各港口也在积极应对，大程度减少“公转铁”对港口经营的不利影响。去年，天津港加强与铁路部门沟通，实现全年火车煤炭运量同比增长约25%。
对于下游的物流行业来说，同样面临严峻挑战。铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但是其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。