郑州到北海大巴客运北海线路

郑州到北海大巴
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联系人 :谢先生
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同城配送原本是快递物流企业的强项，无论是提升网购体验的仓配一体，还是面向银行等高端商务客户的同城当日达，都为消费者提供了不同的服务选择。然而，即便是行业领先企业，也很难进一步缩短同城快递的承诺时效。
2011年，四川创物科技有限公司成立。2年后，其产品同城即时配平台人人快送（当时为人人快递）完成研发并投入运营。平台采用专人直送的模式，软件系统和移动互联技术让帮送、帮取、帮买、帮忙的“跑腿”服务有了共享精神。与以往同城配送服务相比，人人快送1小时送达的产品时效着实让人惊喜。2014年，人人快送宣称，累计用户超过千万，并在北京、上海、深圳、广州、苏州、杭州建立分公司。目前，人人快送已经进入80个城市，注册配送员数量超过百万，年增长率38%。
人人快送的探索给同业者带来了启示，闪送、达达等众包“跑腿”企业快速成长。商业文件、数码产品、鲜花蛋糕等都是他们的配送物品，个体消费者、小型商户是主要服务对象。
同样是在2011年，即时配送领域的另外一类企业也在积蓄力量。这一年，饿了么获得来自金沙资本数百万美元的A轮融资，日均交易量突破1万单；从团购浪潮中杀出重围的美团也抵达外卖战场。到2014年，饿了么和美团的日均订单均已超过百万。
海量订单按时交付的背后，是数十万众包配送员忙碌的身影。配送质量成为影响平台口碑的核心因素之一。2015年6月，饿了么成立蜂鸟配送，以“自建+加盟代理+众包”的运营模式组织运力。1个月后，美团宣布设立外卖配送事业群，强化对众包配送模式的管理，提升服务质量。
2016年，快递企业开始加码同城业务，形成进入即时配送领域的另一类企业。当年1月1日，中邮速递在上海试水“同城当日递”；2个月后，该产品升级为“半日达”，试水城市增加广州、深圳、北京三地。当年7月，顺丰开始承接部分百世外卖业务。
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1年后，顺丰正式切入即时配送领域，推出1小时送达的专人直送、面向商铺周边3~5公里的即刻送以及针对同城或区域内电商大客户的夜配服务。当年，顺丰同城业务收入总计3.66亿元（不含税），同比增长636.18%。中通和韵达也在2017年推出同城服务，主打“4小时送达”。
而今年，圆通和百世也在着手建立时效更快的同城配送网络。
前后夹击，“跑腿”业务发展受限
有业内人士指出，同城即时配送模式和企业主体虽然多元，但业态之间也存在着诸多壁垒。只做“跑腿”业务的同城配送模未来将陷入夹缝困境，发展空间或将受限。
人人快送CEO谢勤指出：“目前，即时配送业务来源主要包括餐饮O2O订单、“跑腿”订单等。”餐饮O2O订单数量巨大，采用拼单配送模式，每单价格为5~8元。这类订单主要来自各大外卖平台，而非配送平台所能掌控。
人人快送方面表示，从前几年的市场经验来看，随着电子化办公速度的加快，商务文件占比越来越低，顺丰的加入又会分走一部分业务；同时，电商的普及使得商场订货被O2O电商分流。“留给“跑腿”企业的订单，更加趋于有高时效、碎片化、偶发性的个人即时配送需求。电商平台虽是即时配送企业的大客户，但不直接参与交易的下游企业很难跨过电商直接获得更多流量。”谢勤说。
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专门做“跑腿”订单的企业可以做小商户的鲜花、蛋糕订单，但发展空间很小。“一是专人直配的成本较高，但配送效率较拼单略低；二是美团、饿了么等O2O电商具备很强的引流能力，大量小商户入驻平台后，订单被引入平台旗下的配送企业。”业内人士表示。
“跑腿”企业的困境还在于，失去餐饮O2O订单后，配送员无法仅靠碎片化的个人配送订单获得足够的收入。谢勤直言，收入不足就会影响配送团队稳定，进而拉低服务质量、损坏品牌形象。在过去几年发展经验的基础上，人人快送建立了成熟的市场模型，将订单类型进行细分。不再将目光仅局限于众包模式下的“跑腿”业务。
除了抢夺商户资源，美团、饿了么还加速拓展业务范围，进一步挤压专人直配模式企业的生存空间。
2017年，美团、饿了么、百度外卖相继推出代买代送的“跑腿”服务。而遗憾的是，处于下游的配送企业很难通过向上游拓展获得流量。达达就曾尝试推出派乐趣平台引流，开发C端客户，但结果并不理想。
“虽然单纯的“跑腿”订单越来越少，但整个即时配送领域仍然保持着非常高的活跃度，蕴藏着极大的发展空间。”谢勤表示，大型电商平台已经从线上向线下发展，而传统的线下实体零售也在探索新渠道、新模式。相关企业要密切关注市场变化，捕捉发展契机。
过去每次去征稽站缴费、退费，都要排很长的队；现在好了，通过网上提交相关信息资料，足不出户就能完成操作。”近日，海南省海口市张建国在收到2017年小型客车节假日高速公路通行费退费成功到账的信息后，高兴地说。让全省几十万辆车缴费、退费“不跑腿”，只是海南省交通运输厅实施信息化、智能化建设的重要内容之一。海南省交通运输厅厅长林东表示，近年来，海南省交通运输厅不断加大交通信息化、智能化建设投入，目前海南智能交通综合服务平台已融合厅属所有的信息和大部分交通企业业务的实时业务数据，
实现了路网、运政、客运、物流等智能全覆盖和交通业务数据“一站式”共享，大数据在交通运输行业和服务公众出行方面发挥着越来越重要的作用。政务信息跨部门整合共享2017年7月以来，海南省委、省部署开展政务信息整合共享专项行动，交通运输把政务信息整合共享工作当作重要任务来抓。省交通运输厅成立了专项行动小组，明确任务、时限和分工，协同开展整合共享工作，在省规定期限内达到“一数一源”要求，并完
成对已建数据共享的编目，使数据共享率达到100%。在政务信息整合共享专项行动中，海南省交通运输厅合理安排资金投入，有效利用已有平台和技术资源，坚持把有限的资金用在大数据综合建模工作上，不随意
扩大建设规模，不搞重复建设。依托已建成上线的信息，深度挖掘功能应用，通过建立全省一体化交通应用
务。通过数据功能的深度挖掘和整合，目前海南已实现公路水路网上购票、自助购票、自助检票及人脸识别功能，以及车辆过磅、安检二合一，售票、检票、配载三合一，极大了旅客、车辆乘车船效率，真正让“智能交通伴我行”。下一步，海南省交通运输厅将对标全岛贸易试验区建设、特色贸易港建设需要，超前谋划，不断加强智能交通网络和数据中心建设，形成面向和服务的跨部门平台，全省交通与服务智能化水平，让智慧交通真真正正成为的，实实在在成为群众出行的“贴心人”。高速路况可智能检测感知“5月9日高速公路实时监测情况汇总：15时25分至16时14分，因大风刮倒树木，G98西线高速公路儋州往海口方向波莲路段535公里处出现拥堵，拥堵长度约1.5公里、车流时速约17公里、拥堵时长约48分钟。”目前，海南省公路局信息中心
拥堵或事故信息实时报送已步入常态化，每天还会进行当日路况信息汇总。2017年以来，在海南省交通运输厅的支持下，省公路局努力“互联网+交通”，启用高德交通信息发布平台。该平台能够实时监测到省内高速公路通行状况、道路异常、堵点等信息，并将高速公路通行信息进行实时。“通过应用交通量调查统计数据、监控实时监测数据，对重点车辆GPS在线轨迹数据和手机信令进行综合建模，能够全天候对路况实时智能判断，实现高速公路路况智能检测和感知，大大缩短了路网感知时间，了通行恢复能力。”海南省交通运输厅副厅长刘保锋说。通过各类企业平台整合共享，海南省交通运输厅已集成高速公路、客运站、港口码头、对外服务窗口、危险品油库、重大工程施工现场等视频监控平台，开展交通运输行业省级视频监控平台建设，并加入、车载视频采集和手机等视频终端应用。该平台通过对各视频平台数据信息的共享，实施对全行业领域重点路段、地理位置等的监控，可极大缩短突发事件现场情况研判时间，应急处置效率，和群众生命财产损失　拆解、清洁、探伤、组装、……在铁路北京局集团有限公司（简称北京局）唐山机务段丰润检修车间，看到工人操纵着大型机械和高科技设备有条不紊地工作着。这里的前身，是1882年开平矿务局组建成立的唐山车房，负责从事台机车——“龙号”机车的和检修工作。唐山机务段在100多年前就开启了机车的历史，是我国铁路老的机务段。改革开放40年来，唐山机务段也见证了我国铁路机车由“鸟”换“大炮”、由手工到智能的变迁。见证机车发展从“龙号”到电力机车时至，已成立136年的唐山机务段先后参与、见证了火车机车从蒸汽到内燃、电力，我国铁路动力的全。“当初的‘龙号’机车是攒出来的，现在的电力机车是完全具有自主知识产权的。”唐山机务段委副柳福增自豪地对说。时光回到1881年，我国条铁路——全长9.7公里的唐胥铁路竣工通车。同年，工人们按照英国设计师的图纸，利用废旧的起重机锅炉、竖井架子的槽铁、铁铸车轮等，制造成了我国台机车——“龙号”机车。1987年，台东风4型内燃机车223号配属唐山机务段；1997年7月，唐山机务段成功进行了台内燃机车中修任务。2013年，唐山机务段成为北京局一家能对5种型电力机车全部进行修的基地。“火车跑得快，全靠车头带。”自重上百吨，能拉几千吨的型大功率电力机车是目前上单机功率大、制造工艺高的交流传动机车，已成为我国客货运输的主力机车。和汽车跑了一定公里数后要回4S店检修一样，这样的超级火车头也要定期回检修基地大修。火车4S店里是什么样儿呢？在唐山机务段的机车解体组装库看到，数台型电力机车被天车等设备一一分解，工人在机车旁有条不紊地进行。“当火车头在铁路上跑了50万公里或100万公里，就需要来我们这里进行或C5级的大修。”丰润检修车间支部董冀增告诉。在丰润检修车间工具配送中心，机车电工何丽军正在给一把刚刚检测完的数显扭力扳手贴上合格标签。“不光是这个，小到一个螺母、螺帽，所有的工具、配件都要校验后才能配送。”今年56岁的王兰标已经从事了36年的机车检修工作，是唐山机务段业务指导。他对回忆说，他刚参加工作的时候，就是一把“活把”扳手打天下。近年来，唐山机务段转变检修，大力推进数据检修、精益检修，检修发生了质的飞跃。截至今年2月，唐山机务段已经完成500台系列电力机车修任务。生产工具跨越从手工打磨到智能“超级尺”40年来，从早期的木质尺，到铝合金、碳素钢的机械式轨距尺，再到玻璃钢、碳纤维的液晶数显智能轨距尺，一把把轨距尺，折我国铁路飞发展。“检测一把尺子能有多难？”带着这样的疑问，走进唐山工务段计量检测室，发现这里更像一个科研实验室，开展检测中对每小时温度变化都有严格的要求。“轨距大允许误差，相当于人的头那么精细。”唐山工务段轨距尺检修工刘戊辰告诉。轨距尺是铁路线路基础的测量和参考工具。一把轨距尺是否合格，直接影响线岔设备检修，甚至关系着列车运行。随着火车速度越来越快，旅客对乘车舒适度要求越来越高，小小轨距尺测量精度越来越高，测量内容越来越多。“工务段刚刚成立的时候，根本没有专门的检测工具，尺子都是找木工做的，全凭，而且木尺受影响很大。”唐山工务段计量室主任韩振雨拿着一把“超级尺”给看，这把尺子集GPS定 位、电子智能化等功能于一体。一把轨距尺在检测室里，需要利用读数显微镜、兆欧表、深度卡尺、表面粗糙度比较样块等配套的专业计量进行13项检测。亲历了全，也更加理解了“差之毫厘，谬以千里”的深意。
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在中国互联网公司鏖战零售的同时，快递公司也盯紧了零售这块“肥肉”。快递公司为什么做零售？零售业又会发生什么样的改变？

　　近期中国快递行业发生的几件事都与零售有关。

　　2月末传出消息，华润万家原CEO陈硕加入顺丰，负责顺丰商业板块。顺丰商业方面向《财经》证实，陈硕于2017年4月加入顺丰集团，目前为集团CEO顾问，提供商业定 位等顾问和管理支持。

　　2月初，中通旗下的中通商业入局无人货架领域，成为继顺丰之后第二家布局无人货架的快递公司。

　　同一个月，申通在四川低调运作的社区零售业务也被敏锐的媒体发现，得到了业界的关注。

　　这一系列消息再一次将快递公司的零售尝试带入了公众视野。

　　目前来看，快递公司的零售业态并未跳出传统零售范畴，包括了线上零售和线下零售，其线下零售形式以社区附近的小型便利店为主，所销售的商品围绕社区生活，主要是生鲜食品、生活用品等。

　　零售行业正在吸引着越来越多新资本的涌入，阿里巴巴、腾讯、京东、美团等众多互联网巨头频频出手，搅动着零售这个长久以来被传统公司(沃尔玛、家乐福、大润发、华润万家、永辉超市、物美、7-11等)统治的市场。

　　快递公司长久以来扮演的是商品运送者这一角色，可以说是零售舞台上的“配角”，如今主营快递业务的公司也想要深入“厮杀不断”的零售业，成为商品的销售者，争夺“主角”位置，这其中的原因是什么？零售行业是否会因为快递公司的入局而发生改变？

　　快递零售业态

　　入局零售领域较早、动作较为频繁的快递公司是顺丰。

　　早在2009年，顺丰就开始试水零售业务，借端午节、中秋节等节日和时令，通过快递员来推销粽子、月饼和大闸蟹等食品。之后，顺丰开始尝试运营电商平台。2012年，顺丰调整业务方向，将冷链技术定为核心竞争力，推出对冷链技术要求比较高的生鲜食品电商平台“顺丰优选”。2014年，顺丰正式在全国范围内布局线下便利店“嘿客”。2015年，“嘿客”更名为“顺丰家”，同年，顺丰控股剥离了负责线上线下零售业务的顺丰商业板块。2016年9月，“顺丰家”更名为与线上生鲜平台统一命名的“顺丰优选”。

　　与顺丰自上而下、顶层设计的零售模式不同，申通的零售业务是一种自下而上、基层自发的模式。申通攀枝花业务总负责人蔡潇告诉《财经》，申通的零售业务是由他发起的，始于攀枝花，同时也得到了总部的政策和技术支持。2015年，蔡潇尝试的个产品是攀枝花市内的线下便利店“攀果鲜”。2016年，他的团队在成都开设了O2O模式的巨贤百味，包括同名线下便利店和基于淘宝、微信等第三方平台的线上服务。后来，蔡潇发现与第三方平台的合作只适合做线上，并不适合线下销售，于是他开发并上线了自有手机应用。

　　蔡潇表示，除社区零售外，申通更重视解决社区周边的餐馆、酒店、KTV和学校等商家机构的采购配送问题，为它们供应生鲜食品。“每个店负责三公里内的所有商家和社区居民，”蔡潇向《财经》解释，“目前我们是30%的销售额来自社区零售，70%来自商家机构。”

　　紧随顺丰和申通，中通、圆通、韵达和百世都先后入局零售。《财经》对主流快递物流公司在线上及线下零售(或其他形式)的投入做了以下不完全统计：

　　据《财经》整理和观察，多家快递物流公司的线上电商、O2O及线下零售业务有几个相似之处：首先，不论是线上还是线下，快递公司经营的商品种类不多，且大多是生鲜食品、生活消费品，以及少量跨境商品；其次，快递公司所开设的线下店主要采取的是“小业态”的形式(店面面积从几十平米到一百平米不等)，业务内容包括快递包裹收发，兼顾小食品和生鲜产品的售卖，同时为社区周围的消费群体提供将商品递送到家的服务。第三，快递公司的一些线下零售店利用了原有的快递网点空间，有的则将网点空间扩大。

　　“生鲜食品是每个消费者都需要的东西，比鞋子、衣服之类的都好做。”就为什么快递公司普遍选择做生鲜食品，蔡潇向这样解释。

　　在生鲜食品领域，除了传统的超市和便利店之外，阿里巴巴的盒马鲜生、腾讯入股的永辉超级物种，以及京东的7FRESH和美团的掌鱼生鲜都是这一领域的活跃者，无人货架领域背后也处处闪现着“巨头们”的身影。快递公司选择加码零售行业的激烈竞争，在零售业人士看来，是因为快递公司和互联网电商企业一样，也看到了“黏住”消费者的重要性。

　　“这些公司都认识到了直面消费者、与消费者产生更多关联的必要性，而零售就是一个能够帮助公司与消费者建立更多直接联系的入口。”新快消工作室创始人鲍跃忠向《财经》表示。

　　首都经济贸易大学工商管理学院教授陈立平也向《财经》表示，做零售能够让企业获得顾客流量，拿到有效的顾客信息，而仅做配送，顾客价值不掌握在快递公司手里。

　　同时，快递业人士认为，快递公司做零售，是出于一种危机意识，为的是借助零售业务，给快递这一主业制造需求，制造快递包裹。

　　“除了收发快递，快递网点也卖东西，这样客户选择快递服务的同时，还可以买蔬菜，需要吃，就需要送，我们再把蔬菜送到家里，既满足消费者的购买需求，也满足他们的递送需求。”蔡潇告诉《财经》。蔡潇表示，做零售必须服务于快递这一主营业务。“做零售是围绕着做快递的，给客户提供增值服务，为的是加强与客户的联系，走出同质化的价格竞争。”

　　用销售商品的利润支付快递网点的租金，辅助网点更好地完成物流业务，这是快递公司选择发展零售的又一原因。“快递公司扩充网点的服务项目，从仅仅收发快递包裹，到兼卖零食生鲜，这样能够更好地提升空间使用效率，增加服务深度和稳定性，缓解末端网点租金压力，更好地完成派送和揽件服务。” 中国快递协会原副秘书长邵钟林向《财经》表示。

　　邵钟林告诉，很多年前，他在中国的一些小城市考察快递网点时，还曾看到过一些快递网点提供修车服务，或者兼卖化学品。“这和快递公司做零售是一个道理，”邵钟林表示，“为的正是借助提高服务品种和质量，消化场所的租金成本，使快递服务更稳定。”

　　一位不愿具名的快递物流行业人士告诉《财经》，快递物流公司做零售还有一个目的，就是用零售业务来实践服务于商家的供应链平台。百世就是一个例子。2015年，百世旗下的百世店加推出邻里便利店，2016年收购成都wowo连锁便利店，通过自建和整合便利店，可以实践和发展为便利店提供的B2B(企业对企业)服务。

　　培育新动能

　　快递行业做零售的逻辑背后，还有行业整体上不得不面对的“内忧外患”现实焦虑。

　　“内忧”体现在快递公司提供的服务高度同质化，行业增速下滑，加之电商领域的价格战传导至快递领域，快递行业竞争加剧，出现了快递增量不增利的局面。

　　根据国家邮政局数据统计，2016年全年中国快递业务量同比增长51.7%，业务收入同比增长44.6%，而2017年全年中国快递业务量同比增长28%，业务收入同比增长24.7%，业务量增速及业务收入增速大幅下滑。

　　包括各大主流快递公司在内，国内各类快递公司已超过8000家，但快递行业的利润空间却被逐渐压缩。从2007年到2016年，国内快递业平均单价从28.5元降到12.7元。中金公司的数据显示，快递行业毛利率已经从2007年的30%下滑到目前的5%。

　　在激烈的同行竞争、增速下滑、毛利下跌等“内忧”因素之外，中国的快递公司还面临着“外患”的行业大背景。与UPS、DHL等国际综合物流供应商不同，中国的快递公司高度依赖来自电商平台的业务，而与快递业的增速减缓保持同步，中国电商业务的增速也在放缓。

　　中国快递公司的发展壮大，很大程度上要感谢电子商务的崛起，而在庞大的电商交易规模中，网络购物是中国快递行业的主要驱动力，过去几年来，网络购物的繁荣带动了快递业务的激增。

　　然而，这一发展红利的背面是，中国快递业的发展对电商、对网络购物的非常高。根据国家邮政局的数据，目前网络购物所产生的快件量占中国快递业务总量的60%以上，部分快递公司网购件占比甚至超过80%。这一情况就导致了快递公司的发展过于被动，一旦电商公司对快递公司的需求出现变化，快递公司的生存便有可能受到威胁。

　　上述情况已经成为现实。中国电子商务研究中心数据显示，中国电商交易规模增长速度已经呈现出放缓态势，中国网络购物用户规模增长速度也显著下滑。

　　鲍跃忠告诉《财经》，在目前电商业务、用户规模和快递物流公司核心业务增长均有所放缓的背景下，快递物流公司将触角伸向其他领域，培育增长新动能就成为一个非常重要的选项。

　　试水资本

　　蔡潇认为，快递公司做零售，大的优势就是客户大数据，同时，一家成熟的快递物流公司，它的许多加盟网点都在“自己的地方”生存了十几年，有丰富的资源积累，这些都有助于快递公司拓展零售业务，而在做生鲜食品零售业务的过程中，快递公司也能发挥和培育仓储、配送能力，尤其是冷链技术。

　　中通相关负责人也向《财经》表示，各大快递公司先后布局线上线下融合的零售业务，进行不同模式、不同深度的尝试，其背后的主要逻辑是想要深挖快递网络本身的资源，利用快件本身所带有的流量，以及快递网络的优势，对快递网点末端升级改造，同时结合自身所拥有仓配优势，切入零售渠道，进而建设自有供应链体系，实现商流和物流的有效融合，后实现网点升级改造，实现线上线下紧密结合的新零售模式。

　　不过，不少零售和快递行业人士都认为，从整体上看，快递公司试水零售的成果并不显著，快递物流的优势和零售的契合度有限。有分析人士认为，对快递公司来说，通过资本切入零售业或许是一个更适合的方式。

　　“社区零售目前是一个投资热点，但是目前看来，快递公司自己开店不是一个好主意。”陈立平向《财经》表示。“快递公司想要完善上下游产品线，想在做社区‘后一公里’配送的同时，顺便满足社区的消费需求，可实际上，零售和快递没有太多交集。”

　　陈立平认为，快递物流公司应该去收购或者入股成熟的便利店，再去增加快递自提点，这会比自己开店更顺利。“通过收购、入股，把商品自提的功能嫁接到便利店身上，这个逻辑是成立的。” 陈立平表示，目前快递公司涉足的便利店、社区店的市场日趋饱和，做零售的技术要求也很高，同时线下店的选址也很麻烦，需要大量加盟，因此快递公司依靠自己的力量去开店很困难。“快递公司自己开店非常麻烦，覆盖率很低，牵扯精力很大，是在做自己不擅长的事情。”

　　鲍跃忠也对目前快递公司的零售尝试做了保守的评价，他表示，快递公司进入零售领域并没有什么特别的优势，快递公司的物流能力与需要拓展的零售能力之间的关联性有限。

　　“快递公司进军便利店、超市和电商领域尚在试水期，目前还没有较为成功的案例，快递行业也在不断地探索和磨合。” 中国电子商务研究中心特约研究员丁威向《财经》表示，“毕竟隔行如隔山，还是需要摸索，需要‘交学费’。”

　　以顺丰为例，顺丰控股上市壳公司鼎泰新材2016年公开披露的资料显示，由顺丰商业自2014年开始集中铺设线下门店所致，顺丰商业板块自2013年至2015年分别亏损了1.26亿元、6.14亿元、8.66亿元。

　　顺丰商业板块指的正是负责顺丰线上及线下零售业务的商贸控股、顺丰电商、顺丰商业。2015年9月，顺丰控股的前身顺丰控股(集团)有限公司向大股东明德控股持股76%的顺丰控股集团商贸有限公司出售了商业板块100%股权，原因是商业业务尚处于探索期，无法与快递业务产生协同效应，会对上市资产造成较大波动等因素。也就是说，目前顺丰的上市资产顺丰控股中并不包含顺丰商业业务。资料表示，剥离商业板块有助于引入外部资本，让商业板块得到更好的发展。